50 años de historia 1ª parte - Jaguar E2A

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Este año 2011 estamos de celebración. Este año se cumple el 50 aniversario de un coche que causo autentica sensación en el mundo de los deportivos. 50 años de historia del automóvil que aun perdura. Muchos de vosotros sabréis de que coche se trata. Pero para los que no, nos referimos al Jaguar E-Type.


Aquí, en la sección de coches de competición, hablamos de coches de competición. De los mejores y mas míticos coches de carreras. Y aunque este modelo no tuvo una gran repercusión en el mundo del deporte, se merece un hueco en este blog, pues no a todos los modelos que cumplen 50 años se les recuerda tanto como al ” zapatilla” , eso si, aquí indagaremos en sus versiones de competición en un especial de dos partes.

Pero no podemos hablar del Jaguar E-Type, sin mencionar el E2A. El ultimo Jaguar que compitió en la carrera de resistencia mas famosa del Mundo, las 24 Horas de Le Mans, estando casi 20 años sin volver a competir, hasta que la marca retorno en los años 80 con el XJR 12. Historia que os contaremos algún día.

Ahora, en esta primera parte, nos centraremos en el E2A, modelo que ya prefiguraba las bellas lineas del futuro E-Type.

En 1955, el Automobile CLub de L’ouest, cambio las reglas de la carrera, para contener todo lo posible el imparable aumento de prestaciones que estaban experimentando los prototipos. Esto coincidió con un momento en el que Jaguar estaba pasando por problemas financieros. Sir William Lyons, patrón de la empresa, buscando contención de costes, se fijo que su D-Type no cumplía con las nuevas normas y que tendría que diseñar y desarrollar otro modelo, así que decidió cerrar su departamento de competición en 1956 y centrar todos sus esfuerzos y saber hacer en el nuevo modelo destinado a sustituir a los ya veteranos XK 120/ 150: El E-Type.

Se nombró responsable del proyecto a William Heynes. Malcon Mayer se encargó de la carrocería y Bob Blake de la estructura, que estaba basada en un monocasco aprovechando la experiencia con el D-Type. Al proyecto se lo nombró E1A ( “E” por Tipo E, “1″ por el numero de prototipo y “A” por estar construido en aluminio) y comenzó a rodar y a realizar las pruebas pertinentes en 1957.

Mientras se desarrollaba el mencionado E1A, Haynes no paraba de soñar en volver a la competición. Pensaba que con la suspensión trasera independiente, su ligereza y el motor de 3.8 litros, serían realmente competitivos.

En 1958, se harto ya de soñar y de imaginar cómo sería el coche en pista, y le presentó a Lyons una propuesta para fabricar una pequeña serie de 12 unidades para los equipos oficiales Ecurie Ecosse y Briggs Cunningham, con destino a la temporada de Sport de 1959. Pero William, se negó completamente y vetó el proyecto exigiendo que se centraran todos los recursos disponibles en el desarrollo del nuevo modelo de calle, aunque como es lógico no podía impedir que sus empleados siguieran soñando con competir.

Dos años después, en 1960, Sayer metió dos unidades de carreras en el túnel de viento. Un E-Type y un G-Type (de los cuales, no hemos conseguido ninguna fotografía). Tras las pruebas, se sorprendió con los resultados. ¡¡Estos vehículos podían superar los 280 km/h de punta!! Hay que decir, que en esos días ya existían tres unidades preserie del E-Type, realizadas en acero y no en aluminio, que era más caro y más complicado de repara. Tras revisar e inspeccionar las unidades, William Lyons quedo muy satisfecho por el trabajo realizado y cedió ante sus empleados permitiendo la construcción de un prototipo de competición, eso si, destinado única y exclusivamente a la realización de pruebas y ensayos.

Y es aquí donde aparece nuestro protagonista, el E2A. El prototipo fue realizado en poco más de dos semanas, y el 27 de febrero de 1960 dió sus “primeros pasos” antes de meterlo en la pista del MIRA para su puesta a punto.


Un día, el millonario norteamericano Briggs Cunningham, visitó la fábrica acompañado por su ingeniero Alfred Momo y el dos veces Campeón SCCA Walt Hansgen. Esta visita fue primordial, pues se encontraron con el E2A quedando realmente fascinados con su técnica y belleza de líneas. Tras mucho insistir, consiguieron que Sir William les cediese el prototipo para correr en Le Mans. Aquí es donde comienza una puesta a punto contrarreloj por parte del piloto probador de la marca Norman Denis. Tras varias pruebas, Norman consiguió que se descartara la nueva caja de cambios de 5 velocidades y montaran la de 4 que incorporaba el D-Type, más probada  y fiable. A las pocas semanas, el prototipo estaba en condiciones de comenzar los test de Le Mans en abril. Montaba para la ocasión la carrocería de chapa de aluminio al desnudo. Esos test fueron muy provechosos y se llegó a la conclusión de que necesitaría mas caída negativa en el eje trasero y una deriva trasera para ganar estabilidad en la larga recta del circuito de La Sarthe.

En junio, el E2A, recibió los colores de EEUU (blanco con dos rayas azules) y fue alineado en la edición de 1960 de las 24 horas de Le Mans por Cunningham.

Este coche montaba  el nuevo motor de 6 cilindros en línea de 2997 cc fabricado completamente en aleación. Contaba con dos árboles de levas en cabeza que movían dos válvulas por cilindro. El cigüeñal estaba montado sobre siete apoyos y el motor iba colocado en posición delantera longitudinal. Tenia inyección y encendido Lucas y desarrollaba 295 CV a 7000 rpm. El bastidor era monocasco autoportante de aluminio con subchasis delantero de acero. Esto le otorgaba un peso de solo 875 kg. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, barras de torsión y amortiguadores Girling delante, y trapecios, dobles muelles, amortiguadores Girling y barra estabilizadora detrás. En cuanto al sistema de frenos, eran de disco en las cuatro ruedas de la marca Dunlop, con los traseros in board sin asistencia.


Los pilotos, Walt Hansgen y Dan Gurney, vieron en los entrenamientos que el coche era muy inestable a alta velocidad, y tuvieron que cambiar los reglajes del tren trasero para resolver dichos problemas.

La carrera comenzó bien. Pero empezaron a tener problemas relativamente pronto, hasta llegada la sexta hora que se perforo un pistón y les obligo a retirarse de la carrera.

Tras esta primera aventura, que algunos acusan de fracaso, el prototipo se envió a Inglaterra con mucha información. Una vez alli, se optó por montar el motor de seis cilindros en linea de 3.8 litros de cilindrada, mas probado y desarrollado. Este motor, obligo a adoptar un abultamiento en el capo que acabo también en el E-Type de serie dándole esa imagen tan característica y personal. Posteriormente se envió a Estados Unidos y gano en Bridgehamton con Hansgen al volante y estuvo a punto de repetir en las 500 Millas de Road America. también lo pilotaron campeones de la talla de Jack Brabham o Bruce McLaren.

A finales de 1960, el E2A volvio a la fabrica y fue destinado a labores de test. Se empleo para el desarrollo del sistema ABS Dunlop Maxaret, antes de ser pintado de verde para la realización de otras pruebas. A mediados de los años 60, fue abandonado y olvidado en un rincón de la fabrica.


Pero este no es el final de este importante automóvil para el devenir del E-Type. Hay que dar las gracias a Penny, hija de Guy Griffiths, propietario de la Candem Collection. Esta, se caso con Roger Woodley, empleado de Jaguar. Juntos, consiguieron salvarlo del desguace al que estaba condenado. “Lofty” England, por entonces responsable de Jaguar en la primera mitad de los años 70, tras la retirada de Sir William Lyons, acepto que el E2A pasara a formar parte de la colección pero sin motor. Antes de eso, mando que el coche fuera pintado de nuevo con los colores de Cunningham. Años después, permitieron que se montara el motor original de seis cilindros y tres litros fabricado en aluminio completamente reparado, pero no solo eso, también se facilito el molde de la desaparecida deriva trasera. Estuvo 40 años en esa colección, hasta que en 2008 salio a subasta siendo vendido por 4. 957.000 dolares.

Hasta aquí, la primera parte de esta historia. La historia de un prototipo, que marco el camino a seguir con E-Type.

(Parte de la información aquí expuesta ha sido sacada de la revista Motor Clásico nº 283)

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