Una leyenda de los Rallyes - Peugeot 205 T16

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No podíamos evitar hablar de una maquina mítica, de un coche que hubiera marcado una época, que hubiera ganado infinidad de carreras y que fuera un coche mítico, una leyenda.

El coche que aquí os traemos cumple con todos estos requisitos. Marcó una época, ganó infinidad de carreras y se convirtió en una leyenda gracias a los triunfos en la categoría más famosa en el mundo de los Rallyes: el Grupo B. Hablamos del Peugeot 205 T16.

El 205, se comenzó a gestar en 1977 cuando Peugeot compró la marca francesa Simca, especialista en coches pequeños. Por aquella época, la firma del león pasaba por apuros financieros y buscaba un coche para sustituir al 104 y sanear sus arcas. Tenía que ser un coche que gustara a todo el mundo, aunque estaría principalmente enfocado al mercado juvenil.


Así surge el proyecto M24. Se pensó en encargarle el diseño a franceses o italianos, por lo que Pininfarina presentó unos bocetos muy angulosos y el Centro de Estilo de La Garenne presentó otros más redondeados que gustaron más a los directivos de Peugeot. Con los dibujos en la mano, Gérard Welter y su equipo se pusieron manos a la obra en el más absoluto secreto.

Mientras tanto, y hasta el año 1981, la marca francesa sólo participaba en pruebas de rallie africanas con excelentes resultados con los 404, 504 y 504 coupé, con Guy Frequelin como piloto y Jean Todt como copiloto. Pero el entonces presidente de la compañía, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y deportiva. Es por esto que pensó que lo mejor sería aprovechar la puesta en marcha de su nuevo modelo utilizando la competición como escenario publicitario. Por aquel entonces, los rallyes estaban en boca de todos, gracias a los Grupo B y a Audi y su Quattro, primer turismo con tracción total que estaba arrasando en la competición. El proyecto se puso en marcha en 1981 y el encargado fue el Director de Gestión Deportiva de Ferrari de 1993 a 2007, y actual presidente de la FIA, Jean Todt.

Para conseguir la homologación para correr en Grupo B, era obligatorio fabricar al menos 200 unidades en un año. A partir de aquí, se podían realizar evoluciones fabricando tan sólo 20 unidades de cada evolución para poder ser homologados. Para los fabricantes esto es un engorro, pues se trata de versiones especiales, caras, y difíciles de vender, pero superado esto, los ingenieros podían explayarse para realizar auténticos monstruos de cara a la competición.

En 1983 se presentó por fin el Peugeot 205.



Y el 1 de abril de 1984, prácticamente un año después de que la versión estándar del 205 saliera a la venta, ya estaba lista la tirada de 200 ejemplares necesarios para la homologación del Grupo B.


Esta versión, montaba un motor de 1775 cc de 4 cilindros derivado de la nueva serie de motores denominados XU8. Tenía un diámetro por carrera de 83 x 82 mm, inyección Bosch K-Jetronic y turbo KKK con intercooler montado detrás de los asientos delanteros en posición central. Desarrollaba 200 cv a 6750 rpm y un par de 26 mKg a 4000 rpm, la potencia específica era de 111 cv por litro de cilindrada. La caja de cambios contaba con 5 velocidades y tenía tracción total con diferenciales delantero y trasero autoblocantes y un diferencial central viscoso. Su peso se quedaba en 1210 kg y alcanzaba los 210 km/h.

Poco tenía que ver con un 205 normal debido a la posición de su motor, a la tracción total y a su carrocería “sobrevitaminada”. Esta versión se comercializó entre 1984 y 1985.

Partiendo de esta base, la evolución para el Grupo B redujo su peso hasta los 940 kg. El motor montaba bloque y culata de aluminio con los conductos de admisión más cortos y válvulas de escape especiales para soportar las altas temperaturas que se daban en el motor y se incrementó el soplado del turbo KKK hasta los 1’4 bares. La relación de compresión subió hasta 7:1 (6:1 en la versión de calle) haciendo que la potencia subiera hasta los 350 cv a un régimen de 7200 rpm, alcanzando los 45 mKg a 5000 rpm. El motor se encontraba desplazado hacia el lado derecho para una mejor accesibilidad a la correa de la distribución y a diversos puntos por ese mismo lado. El chásis contaba con una célula rígida central y dos subchásis, delantero y trasero. Éste último se servía de una estructura tubular como soporte para los diferentes elementos mecánicos y la jaula antivuelco.

La transmisión era totalmente mecánica y tenía diferenciales delantero y trasero de la marca ZF y un diferencial central de acoplamiento viscoso de la marca Ferguson. El reparto de potencia podía variar en torno al 34 /66 dependiendo de la superficie en la que se corriera (asfalto, tierra o nieve). La caja de cambios de 5 velocidades provenía del Citroën SM.



En cuanto a la suspensión, ésta era de triángulos superpuestos, conjunto muelle-amortiguador regulable y sendas barras estabilizadoras, elementos muy al alcance para cualquier sustitución o reglaje durante la marcha.

Los frenos eran de discos ventilados en las cuatro ruedas, de 300 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones. El interior nada tiene que ver con un vehículo de competición actual. Nada de pantallas digitales ni automatismos de ninguna clase, destacan tanto los relojes analógicos para el cuentarrevoluciones como para el indicador de la presión del turbo y del aceite. Además en el centro del habitáculo contamos con el indicador de la presión de la gasolina, la temperatura del motor y toda una serie de baterías de fusibles al lado de los elementos propios del copiloto.

El Peugeot 206 Turbo 16 Evolution 1 debuta en el Tour de Corse de 1984.


En 1985 hace aparición el Evolution 2. Se cuenta que esta versión comenzó a desarrollarse antes de que el Evo 1 ganara su primer rally. Las modificaciones más importantes son la incorporación de amortiguadores refrigerados por agua, el cambio del turbo por uno de la marca Garret tarado a 2’5 bares y en algunas circunstancias incluso a 2’8, llegando a rozar con esta configuración los 500 cv de potencia.

La carrocería contaba con nuevos elementos aerodinámicos tanto en el frontal como en la parte posterior, donde destacaba un gigantesco alerón, que de no ser por la FIA, habría sido incluso más grande. El peso también cambió y se rebajó hasta los 910 kg. Este coche fue campeón del mundo de rallyes en la categoría Grupo B en 1985 y 1986.

Ya en 1987 y por motivo del fallecimiento de Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en un accidente pilotando su Lancia Delta S4, la FIA prohibió la categoría de los Grupo B para 1988.

Esto no significó el final del 205 T16. Jean Todt, lo adaptó para correr en Raids con el objetivo principal de ganar el París-Dakar. La carrocería se alargó 33 cm y la batalla 34, para poder incorporar un depósito de gasolina de 190 l detrás de los asientos, que sumándolo a los dos depósitos de 105 l situados bajo los pilotos, alcanzara una capacidad de 400 l para las etapas de larga distancia.

El motor se “descafeinó” hasta los 380 cv para ganar en fiabilidad y en respuesta a bajas revoluciones, se modificaron los desarrollos de la primera velocidad haciéndola más corta para sortear obstáculos difíciles, y también se modificó la sexta, alargándola para alcanzar lo menos 230 km/h. Se montaron suspensiones 7 cm más altas, el ancho de vías aumentó en 10 cm y los triángulos y las rótulas también se modificaron. Con esta evolución ganó dos ediciones del Dakar, en 1987 y en 1988.

Pero  no acaba aquí la cosa: también se preparó otro para correr el Pikes-Peak. Tomando como base el Evo 2 se aumentó la presión del turbo hasta que el motor alcanzó los 700 cv y se añadieron apéndices y alerones aún más grandes para pegar el coche al suelo a las altísimas velocidades a las que podía llegar. Pero esta vez no ganó la competición por culpa de una abrazadera de uno de los conductos del turbo, que a poca distancia del final de la carrera se rompió dejando al motor sin turbo y prácticamente sin potencia.

A día de hoy, esta leyenda de los Rallyes, aun esta en la memoria de todos los aficionados.

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