Creando escuela - SEAT Ibiza SC Trophy

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Del 1 al 4 de junio de 2011, se celebró en Alemania el Wörthesse Treffen, la mayor concentración del mundo de vehículos VAG. Concentración donde Volkswagen suele aprovechar para presentar al mundo alguna que otra novedad. Durante la celebración de este evento en anteriores años, hemos podido ver distintas novedades como el Golf Edition 30, presentado en 2006, y que conmemoraba el 30 aniversario de la versión GTI del mencionado Golf, y que empezó a comercializarse poco después. O "cosas" como el Golf W12. Prototipo que montaba el impresionante motor de 12 cilindros en W, con la potencia aumentada hasta unos increíbles 650 CV. En esta ocasión no llegó a la producción, pero mostraba la línea estética de la siguiente generación de dicho modelo, que ya tenemos desde hace tiempo, circulando por nuestras calles.

En la edición de 2011, aparte de los coches personalizados en su mayoría, de los asistentes al evento, pudimos ver una nueva versión del VW Golf. El GTI 35 aniversario. Modelo creado para la celebración del 35 aniversario de dicho modelo, con más potencia en su motor y un mayor equipamiento. Éste sí lo podemos encontrar en los concesionarios de la marca.

Pero esto no es todo. Para sorpresa de todos, el grupo VAG nos tenía reservada otra novedad. No se trataba de ningún prototipo ni vehículo de calle. De lo contrario no saldría aquí, en Top Racing Cars, lógicamente. Sino de uno de competición. EL SEAT Ibiza SC Trophy. Una versión de carreras basada en el Ibiza más deportivo a la venta a día de hoy, el Cupra, destinado a seguir con la senda de los León de la Super Copa que tantas alegrías le está dando a Seat.

Con este coche, se pretende poner al alcance de prácticamente todo el mundo, un coche fácil de adquirir, pues por 30.000 euros tendremos uno, y fácil de mantener porque se han modificado muy pocas cosas respecto al modelo de producción. Todo sin menospreciar una buena realización.

Como hemos dicho, toma como base el Cupra de producción, del que aprovecha prácticamente todas las soluciones técnicas. Por ello contamos con el motor 1.4 TSI de doble sobrealimentación por compresor volumétrico y turbo con 2,5 bares de presión máxima cada uno. Asimismo dispone de un intercooler para enfriar el aire de admisión. Este motor cuenta, al igual que la versión de calle, con 180 CV a 6.200 rpm y 250 Nm de par entre 2.000 y 4.500 rpm. Sus medidas son de 75, 6 x 76, 5, para diámetro y carrera respectivamente, lo que da una cilindrada de 1.390 cc. La potencia se aplica a las ruedas delanteras, y a diferencia del modelo que podemos comprar para circular por las calles, monta un diferencial autoblocante mecánico de discos y no el sistema XDS, ya que se ha suprimido el ESP y éste utiliza los sensores de dicho control electrónico para, utilizando los frenos, hacer el efecto del mencionado autoblocante. Lo único que se le ha modificado ha sido el escape, incorporando uno totalmente racing, pero con catalizador y 94 dB. La gestión electrónica también fue modificada.

Este motor ostenta el honor de ser el primero destinado a competición con doble sobrealimentación e inyección directa.

Al igual que la versión de calle, cuenta con el cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades. Éste puede funcionar en automático o manual secuencial, con mandos tras el volante o a través de la clásica palanca. Los desarrollos no se pueden modificar.

Lo que sí se ha modificado es el bastidor y la carrocería. De hecho, es lo que más llama la atención cuando lo ves. La altura se ha rebajado respecto al modelo serie 40 mm, se ha ensanchado el eje delantero 170 mm y el trasero 29 mm con unos aletines muy llamativos. La batalla se amplia 13 mm hasta los 2.480 mm. Incorpora un alerón posterior de gran tamaño. Los faros antiniebla se han eliminado y las rejillas donde van incorporados también, y posteriormente se han tapado para mejorar la aerodinámica.

El habitáculo ha sido también aligerado desmontando todo lo innecesario para competir. Banqueta trasera, guarnecidos, climatizador, equipo de musica...  Con esto, el peso se rebaja de 1.247 hasta los 1.063 kg. Y para reforzar el chasis se ha montado una arco de seguridad especial para el Ibiza diseñado y fabricado por Seat Sport y homologada por la FIA.

Se ha añadido un baquet de competición y cinturones de arnés así como un sistema de adquisición de datos para poder mejorar el set up del coche manteniendo el sistema de diagnosis y alarma del cuadro de instrumentos. Éste sigue activo pero se monta delante de él una pantalla donde se pueden ver toda clase de datos, así como varios mandos específicos donde se encontraba el radio cd para el manejo del extintor o la puesta en marcha.

En cuanto a la suspensión, también se ha modificado. La delantera cuenta con esquema McPherson con amortiguadores Koni regulables en altura con subchasis y trapecios específicos sobre rótulas y casquillos y barra estabilizadora de 22 mm. El eje trasero lleva un puente rígido torsional con amortiguadores regulables en altura. Ambos ejes son regulables en todas sus cotas. La dirección es asistida.

Los frenos, también son diferentes a los de serie. Monta discos ventilados de 345 mm con ABS Bosch 8.2 delante y los traseros son discos macizos y 288 mm de diámetro. Ambos con las pinzas del Cupra R de calle.

A este modelo lo podemos ver participando en carreras como el CER (Campeonato de España de Resistencia).

Para esta ocasión, tenemos una prueba en exclusiva por parte de Roberto de la Serna, ganador de la segunda carrera del CER celebrada en el circuito del Jarama.

"El coche llama mucho la atención cuando lo ves en parado, por sus aletines delanteros tan marcados y el alerón trasero. Al ponerte a los mandos te das cuenta que es bastante confortable para ser un coche de competición, pero tuve que levantar el baquet, pues el salpicadero, que es el de serie, me quedaba un poco alto y me restaba visibilidad.

El motor para ser un 1.400 responde bastante bien, pero no le vendría mal algo más de potencia para competir contra los Renault Clio que con 220 CV van muy bien. El cambio es automático con mandos en el volante. Probé las dos opciones de uso disponibles, en automático y en manual con las levas. En automático el motor sube hasta las 6.700 rpm perdiendo mucho empuje por lo que me pareció más eficaz cambiar manualmente sobre las 6.200 rpm que es cuando da los 180 CV aprovechando mejor el motor. El problema es que la 6ª y la 7ª marchas son muy largas. De hecho no llegamos a meter la 7ª en el Jarama. Si fueran un poco mas cortas tendría algo más de punta que sería de gran ayuda en las rectas. También en 3ª y 4ª cuando aceleras, se nota que le vendría bien un escalonamiento del cambio algo más cerrado.

El paso por curva es muy bueno, muy rápido. El chasis, con la jaula de seguridad es muy rígido, al igual que las suspensiones, facilitando que el coche vaya como por railes. Siempre por el sitio. Me llamó la atención al calentar neumáticos, que levantaba la rueda trasera interior cada vez que giraba la dirección.

Lo mejor del coche son los frenos. Permiten frenar muy fuerte y muy, muy tarde sin bloquear los frenos. A esto le ayuda el ABS que no molesta en ningún montento y funciona bastante bien, ayudando a recuperar terreno con coches más potentes.

El coche es muy rápido y competitivo, pero como he comentado antes, no le vendría mal algo más de potencia. Si tenéis la posiblidad de probarlo, no lo dudéis, pues el coche es muy divertido y fácil de conducir."

Tambien contamos con un vídeo grabado en Cheste, donde nos cuenta como va el coche mientras conduce. Esperamos que os guste.


Un coche, que puede darle muchas satisfacciones a Seat y puede ayudar a muchos pilotos a conseguir sus primeros triunfos.

Para más información o si queréis contactar con nuestro amigo Roberto de la Serna lo podéis hacer pinchando en el siguiente link: Patrocinio formula de la Serna

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