De la calle al circuito - Audi R10 V12 TDI

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La competición siempre se ha utilizado como banco de pruebas para nuevas soluciones. Materiales, electrónica, alternativas técnicas… todo ha sido normalmente desarrollado en competición, con un continuo traspaso, del circuito a la calle de todos los sistemas gestados en competición.

Aunque también es cierto, que en algunos casos, propuestas desarrolladas para los coches de calle han acabado en los circuitos. Elementos como la dirección asistida o el sistema de frenos ABS, sirven para hacer más fácil el pilotaje de los bólidos  participantes en las carreras.

El ultimo traspaso de la calle al circuito ha sido el motor diésel. Y este es el caso que nos ocupa. En este reportaje, os vamos ha hablar del primer coche campeón del mundo con motor alimentado por gasoil: el Audi R10 V12 TDI.




Hay que tener en cuenta que los ingenieros de Audi, fueron los que inventaron la tecnología TDI, y los que apuestan muy fuerte por este tipo de motor para sus vehículos de calle. Así que no era descabellada la aparición, tarde o temprano, de una mecánica de este tipo en las carreras, a pesar de los muchos que se sorprendieron al conocer la noticia.

El objetivo de adentrarse en el campo de la competición con estos motores es claro. Acelerar su desarrollo aún más y hacer mas evidente su eslógan, “A la vanguardia de la técnica”.

Para el desarrollo de esta mecánica, fue muy importante un fluido intercambio de tecnología entre los departamentos de producción y competición.

El motor estaba totalmente fabricado en aluminio, con 12 cilindros en V a 90º. La cilindrada, era la máxima que permitía el reglamento en este tipo de mecánica, es decir 5.500 cc. Tenia doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y cárter seco.

La alimentación corría a cargo de un sistema de inyección directa Common-rail con mas de 2000 bares de presión e inyectores piezoeléctricos, en lugar del sistema bomba-inyector que montaban en aquella época los automóviles de producción de la marca alemana. Incorporaba dos turbos de la marca Garrett, con sendos intercooler. Los radiadores eran más grandes que en el antecesor del R10, el imbatido Audi R8, pues el motor diésel generaba más calor que uno de gasolina. También incluía dos filtros de partículas.

Nunca se desveló el régimen máximo de giro del motor, ni tampoco la potencia exacta. Se sabe que disponía de más de 650 CV y 1.100 Nm entre 3000 y 5000 rpm. Audi, realizó varias pruebas, y descubrió que con este tipo de mecánica y sus 90 litros de depósito permitidos por reglamento, darían dos vueltas más al circuito de La Sarthe en el que se corren las 24 h de Le Mans. Es decir, 27, 3 kilómetros más que sus competidores.

La caja de cambios fue desarrollada por X-Trac. Tenía embrague cerámico y cinco velocidades. La tracción era a las ruedas traseras y el diferencial era autoblocante de tipo viscoso. En cuanto a la dirección, era de cremallera con sistema de asistencia eléctrico.

Los frenos eran de discos ventilados de carbono con doble circuito hidráulico. Como curiosidad, los frenos nunca se vieron al rojo en frenadas como en otro coches. Éstos, iban encapsulados en una pieza de fibra de carbono integrada en la suspensión, a la que se canalizaba el aire desde el frontal. Las suspensiones eran independientes con paralelogramo deformable, muelles helicoidales y barra estabilizadora en ambos trenes.

Las llantas de la marca OZ, eran de 18″ en los dos ejes, con neumáticos radiales en medidas 330/68ZR18 y 370/71ZR18.

Pero las innovaciones no quedaban solo en el motor. Otra de las diferencias radica en el conjunto chasis/carrocería. Debido al mayor peso de la mecánica V12 Diesel, tuvieron que ingeniárselas para reducir el peso del coche. Por lo que  a diferencia de los demás Sport Prototipos, no tiene un chasis cubierto por una carrocería, sino que ambos elementos forman un conjunto en prácticamente todo el coche. Este conjunto, estaba fabricado, como viene siendo normal en competición, en fibra de carbono. Con esto se conseguía que el peso se quedara en 925 kg y la relación peso-potencia en 1.42 kg/cv.

La evolución de la carrocería respecto al Audi R8, trajo consigo una nariz mas puntiaguda y un morro más elevado.

Aperturas laterales más separadas de la vía delantera y un segundo arco antivuelco. El montaje del alerón trasero también se cambió. En el R8 se fijaba en los extremos y en el R10 por el centro. Otro de los cambios que se aprecian es la batalla, extraordinariamente larga, impuesta por la longitud del conjunto motor-cambio, alcanzando 3000 mm. Una cota muy similar a la de un Audi Q7 de calle. La longitud del coche era de 4.650mm, alcanzaba los dos metros de largo y superaba por 30 cm el metro de altura.

Todos los elementos de su mecánica y chasis estaban orientados a superar con las máximas garantías competiciones de resistencia. Por eso, sus unidades electrónicas de control, tenían los procesadores funcionando en red y controlando todo el coche. Le telemetría enviaba en tiempo real datos del coche al box, permitiendo a piloto y equipo conocerlos simultáneamente. El volante era también tecnológicamente muy avanzado. Contaba con un microprocesador que controlaba la información que recibía el piloto. Tenía dos pantallas digitales donde se podían ver toda clase de datos respectivos al funcionamiento del vehículo. Testigos luminosos avisaban de la pérdida de presión en los neumáticos, de las pérdidas de tracción en las ruedas traseras y múltiples botones permitían arrancar el motor, conectar la radio, etc. Dos pequeñas levas tras el volante servían para accionar el cambio de 5 velocidades.

Los mecánicos, a través de los paneles de control, podían ver en cada parada si existía alguna alarma respectiva al funcionamiento del motor, cantidad de combustible, pérdida de presión de aceite…y la iluminación corría a cargo de una serie de leds azulados delante y rojo intenso detrás.

Un auténtico compendio de tecnologías que permitió a Audi ganar las 24 horas de Le Mans en 2006, 2007 y 2008.



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