Desde las américas - Panoz Esperante

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En el mundo de la competición, siempre nos encontramos con aficionados e ingenieros que juntan una cierta cantidad de dinero e intentan competir en diversas carreras con vehículos diseñados o construidos por ellos mismos, prácticamente sin presupuesto. También nos encontramos con excéntricos millonarios que se gastan parte de su fortuna en las carreras. Muchas veces comprando un coche, o varios, a los fabricantes presentes en esa competición. Otras muchas, diseñan y construyen sus propios deportivos.

Este es el caso que nos ocupa esta semana. Uno de estos excéntricos millonarios diseñó y desarrolló su propio coche para competir. Quizás no lo conozcáis, pero si sois aficionados a las carreras de GT´s o a las de resistencia os sonará el nombre de Daniel Panoz. Un magnate farmacéutico que fundó su empresa, Panoz Auto Development en 1989 cerca de Atlanta.

Panoz, ya contaba con un modelo de calle, por lo que se le puede considerar constructor y no equipo privado como ocurre en muchos de estos casos. El modelo se llamaba Esperante. Éste montaba un V8 de 4601 cc con 319 CV y 426 Nm de par. Medía casi 5 metros de largo y casi 2 de ancho. Se podía encontrar en versiones coupe y roadster, siguiendo una arquitectura técnica puramente americana.
Y con la idea de continuar con el "espíritu" del modelo de producción, y conseguir algo más de publicidad, se puso en contacto con la empresa británica Reynard, con la intención de desarrollar conjuntamente una versión de competición.

Así, en 1996 comenzó el trabajo con fecha límite al año siguiente. Daniel puso como condición que el motor tenía que ir en posición delantera con propulsión trasera, continuando con la tradición americana de grande deportivos. El nombre sería el mismo que usa el modelo de producción, Esperante, para que fuera fácil relacionarlo con él.

Para mantener esta estructura clásica de "el otro lado del charco", Panoz junto con Reynard, desarrollaron el coche alrededor de un V8 a 90º de origen Ford. Este motor de 6 litros de cilindrada ya estaba siendo utilizado por aquel entonces en la IMSA GT, por lo que la base resultaba perfecta para su proyecto.

Para sacarle el máximo partido y las máximas prestaciones a esta mecánica, se contactó con otra empresa, en este caso americana y especializada en la NASCAR: Roush Racing. Estos señores, realizaron algunos cambios en el mapa de encendido, en los árboles de levas y algunas partes más, hasta alcanzar los 600 CV.

Una vez listo el propulsor, se montó en un chasis monocasco de fibra de carbono, en posición delantera central. Es decir, por detrás del eje delantero. Con esto se facilita un reparto de pesos óptimo cercano al 50% en cada eje, pero obligó a diseñar un morro inusualmente largo, que desplazaba el habitáculo hacia atrás haciendo que el piloto fuera en una posición de pilotaje muy retrasada y casi sentado sobre el eje trasero.

En el tema de suspensiones de decidió utilizar un esquema pull rod, y en cuanto a los frenos se montaros discos de carbono en los dos ejes con 355 mm de diámetro delante y 330 mm detrás.

Para la carrocería fabricada en fibra de carbono se recurrió al túnel de viento, y se incorporó un suelo plano con un "túnel" que potenciaba el efecto suelo. Con todo el peso se quedó en 960 kg con una relación peso-potencia de 1,6 kg por caballo, consiguiendo unas prestaciones de 326,7 km/h y alcanzando los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos.

Se consiguió construir 6 unidades para 1997 que se repartieron entre tres equipos. El equipo Panoz, se encargó de poner en pista en Estados Unidos dos unidades, haciéndolos debutar en las 12 Horas de Sebring. Las otras cuatro unidades fueron a parar a Europa. El equipo francés DAM participó con ellos en Hockenheim y el británico David Price Racing los inscribió en Silverstone una carrera más tarde.

Sólo el equipo americano consiguió algún éxito terminando 1º en Road Atlanta en la carrera de GT´s. Posteriormente vendrían una serie de buenos resultados que permitieron al equipo acabar segundo en el campeonato de constructores por detrás de Porsche.

Para la temporada de 1998, se realizaron algunos cambios. Se modificó la carrocería para obtener mejor apoyo aerodinámico, que llevó a aumentar la longitud del coche en 25 m. Este rediseño le permitió ampliar el ámbito de participación. Compitieron en el IMSA GT, donde ganaron 7 de 8 carreras llevándose, como es lógico el título de ese año. También se les pudo ver en el US Road Racing Championship, ganando 3 de 5 y volviendo a quedar segundos tras los Porsche a solo 3 puntos.

Esa temporada también comenzaron un nuevo proyecto. Diseñar y desarrollar una mecánica híbrida, pensada para las 24 Horas de Le Mans y carreras similares, pues Panoz juntó a los ingenieros de Zytek llego a la conclusión de que el motor eléctrico ayudaría a rebajar los consumos, y a reducir las paradas en boxes para repostar. Para ello se contactó con el equipo David Price Racing.

El motor eléctrico debía asistir al de combustión, cuando el piloto demandara más potencia, mientras un sistema de frenado regenerativo, recargaba las baterías. Y aquí encontramos el mayor problema de este coche con mecánica híbrida. Sus baterías eran demasiado pesadas repercutiendo  en las prestaciones, provocando que el proyecto finalmente se abandonara antes de 1999.

Ese mismo año 1999, la FIA eliminó la categoría GT1, lo que impulsó a Panoz a inscribir sus coches en la nueva LMP1, destinada a prototipos, y participar en las American Le Mans Series (AMLS) mientras se desarrollaba la versión de Esperante para la categoría LMP1.

Fuera del ámbito de las carreras, existieron dos unidades. La verdad es que la FIA solo pide construir una versión de calle para poder homolgar la versión de carreras. El motivo de que existieran dos era que Panoz necesitaba una unidad para los crash test de homologación para carretera, acabando una de ellas destrozada. La otra se la quedó David para uso personal.

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