La NSR sale a escena - Honda NSR 500

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Tras los éxitos cosechados con la NS 500, y todo lo aprendido con ella, para la temporada de 1984 Honda tenia preparada una nueva moto. Desarrollada para seguir con la buena racha de la versión de la temporada anterior, no tenía prácticamente nada en común con la mencionada NS 500. Era una moto totalmente diferente a lo conocido hasta el momento. Contaba con soluciones técnicas vanguardistas y varias ideas que tuvieron desigual fortuna.

La moto recibió la denominación de NSR 500 y una de las mayores diferencias respecto a la anterior moto, la NS 500, radicaba en el motor. Era un cuatro cilindros en V a 90º, frente a los 3 en V de el anterior modelo, y cerca de 140 CV (15 CV mas que la tricilíndrica), admisión por láminas, régimen máximo de 14.000 rpm y unas medidas muy comunes hoy día, de 54 x 54,5 mm. Pero no os penséis que aquí acaban las novedades, todo lo contrario. No han hecho mas que empezar.

Este modelo se diseñó pensando en un bajo centro de gravedad, por lo que se colocó el depósito de gasolina debajo del motor, en un hueco especialmente diseñado para tal propósito con una forma aerodinámica que continuara con la línea de la carrocería. Esto obligó a situar los escapes en el lugar habitual del depósito, es decir, justo encima del motor. Una configuración completamente novedosa que causó no pocos problemas.

La moto, cambiaba su comportamiento de una manera radical según estuviera el depósito lleno o vacío. Pero no solo eso. Si a todo esto le sumamos que el chasis era una mezcla un tanto inusual entre un multitubular y un doble viga, nos daremos cuenta de que la colocación de sus componentes en el bastidor obligaba a que para cambiar una simple bujía, por ejemplo, había que desmontar los escapes. ¡Cualquier operación de mantenimiento se convertía en una odisea!

Siguiendo con las novedades de esta moto para 1984, se usó la fibra de carbono en multitud de elementos, como las llantas "Comstar" de piezas remachadas (las primeras fabricadas en este material), los discos de frenos ¡¡e incluso la horquilla delantera!! En cuanto al basculante trasero, tenía un diseño más normal, siendo de tubo en sección rectangular con un monoamotiguador en posición vertical.

A pesar de todos los inconvenientes técnicos, Freddie Spencer logró ganar 5 carreras de las 7 en las que participó, quedando cuarto de la general.

Para la temporada de 1985, sufrió varias modificaciones que ayudaron a Spencer a hacerse con el título. Se cambió el bastidor por un doble viga inspirado en el diseñado por el ingeniero español Antonio Cobas. Los escapes fueron a parar a su posición habitual, bajo el motor y con la salida por el colín, con sus bocas realizadas en fundición y dispositivo ATAC (válvula de escape controlada electrónicamente). El depósito de gasolina también se recolocó y se posicionó en un lugar más convencional, encima del motor. Éste siguió prácticamente sin cambios, buscando mas fiabilidad.

El carenado se modificó mejorando la aerodinámica respecto a la moto del año anterior, teniendo que poner un radiador mas curvo para que pudiera entrar en la nueva carrocería.
Los anclajes del mono-amortiguador trasero también fueron redefinidos, pasando directamente al basculante con las bieletas por la parte superior del mismo.

En 1986, aparecieron nuevas modificaciones. El motor adoptó nuevos escapes con el sistema ATAC mejorado y se adelantó 10 mm su posición en el chasis. Se alargó el basculante pero se mantuvo la distancia entre ejes en 1370 mm.

Al año siguiente los cambios continuaron. Se colocaron los carburadores en el centro que formaban los cilindros,y los escapes posteriores tenían la salida directa por detrás mejorando el flujo de los gases con lo que se consiguió una entrega de potencia mas suave. La pipa de la dirección se rediseñó buscando mas rigidez y la distancia entre ejes creció en 5 mm. La carrocería también recibió cambios siguiendo instrucciones de Wayne Gadner, pasando a ser mas agresiva estéticamente.

Para 1988 los cambios continuaron, pero esta vez no fueron tan acertados. Se fabricó un nuevo chasis que fue de todo menos bueno. La moto se hizo mas complicada de conducir, con un desgaste excesivo de los neumáticos traseros y provocando pérdidas de tracción. Tuvieron que fabricar un nuevo chasis a mitad de temporada y reposicionaron el motor dentro del mismo.

En 1989, con Gadner fuera de combate al romperse la pierna en Laguna Seca, Eddie Lawson, recién llegado de Yamaha tomó el control del desarrollo de la NSR 500 comenzando por el chasis que tantos problemas dio la temporada anterior en busca de más estabilidad. Montaron una horquilla de la casa Showa, probaron los discos de carbono y pinzas de la marca AP Lockneed. También se volvieron a probar las llantas de fibra de carbono.

A pesar de que la moto recibía cambios en todas las carreras, Honda consiguió hacerse con el título de constructores de ese año.

Ya por fin en 1990, se mejoró el comportamiento del motor a medio régimen gracias a la adopción de una válvula de escape accionada a través de un complejo sistema. Contaba con un servo motor colocado detrás del frontal del carenado que abría la válvula por medio de un rebuscado reenvío de varillas, cables y poleas.

Se modificó nuevamente el soporte del amortiguador trasero y se montó una horquilla delantera anodizada. Como curiosidad, comentar que en una de las carreras, Gadner usó en sus frenos delanteros un disco de acero combinado con una de carbono.

Las modificaciones en el reglamento de 1991, obligaron a nuevas modificaciones. El peso mínimo aumento en 15 kg, subiendo hasta los 130 kg. Para cumplir con el peso mínimo, se tuvieron que cambiar los carteres de magnesio por unos de aluminio. Aún así no fue suficiente y se acoplaron al chasis unas planchas de plomo para aumentar el peso de la moto hasta los mencionados 130 kg.

La parte trasera también recibió cambios para soportar los nuevos escapes, y el asiento recibió un soporte de fibra de carbono.

Los airbox de la admisión que antes se montaban directamente en la carrocería, se desplazaron al bastidor.

Comenzada la temporada de 1992, Honda, como venía siendo habitual, modificó de nuevo su NSR. Esta vez, los cambios no se apreciaban a simple vista. Había que buscarlos en el motor. Y esto fue patente al escuchar el sonido grave que emitía el motor 2T que montaba la NSR. Se mantuvo la arquitectura original, con las mismas medidas y los carburadores en el centro de la V. Pero tras muchos estudios por parte de la competencia, se descubrió que el calado del cigüeñal era el responsable de dicho sonido.

Lo normal en un V4, es que el intervalo de explosiones se suceda cada 180º de giro de cigüeñal. Este motor lo hacía cada 60º aproximadamente. Esto hacía que durante el resto del giro del cigüeñal, el motor "descansara" y se ganara tracción. Era el nacimiento del motor Bing-Bang.

Todo esto sumado a un largo trabajo durante el invierno y una nueva electrónica, hicieron que los 170 CV que desarrollaba el motor fueran más controlables.

La NSR sigue con su particular camino con el motor Bing-Bang durante 1993, cuando apareció un sistema de inyección electrónica de combustible. Constaba de dos inyectores por cilindro y una centralita electrónica que controlaba la mezcla que se introducía en función de varios parámetros como la temperatura del líquido refrigerante y de los escapes, régimen de giro, posición de la válvula de escape... Se montó en la moto de Itoh, provocando que en la larga recta de Hockenheim superara los 320 km/h. Desarrollado en el Campeonato Japonés de 250, este sistema de alimentación no se volvió a usar durante el resto de la temporada.

Las tomas de aire de fibra de carbono recibieron un nuevo diseño.

HRC  trabajó duramente a lo largo de 1994 en busca de más fiabilidad. Modificó las soldaduras del chasis y pequeños detalles.
Mientras, Antono Cobas montó unas tijas diferentes en la moto de Alberto Puig que Crivillé probó el año anterior y que Doohan nunca montó en su moto.

Mick Doohan, que se proclamó Campeón del Mundo ese año, usó un sistema de inyección de agua en los escapes, y la posibilidad de regular las suspensiones en marcha a través de un mando en el manillar de su NSR ayudado por la información que recibía de una centralita.

Para 1995, la potencia alcanzó los 190 CV. Se abandonó la inyección, que resultó ser una muestra del poder tecnológico de Honda, y se utilizaron unos más comunes carburadores de la marca Keihin de 30 mm. Se volvieron a montar los carteres de magnesio y se probaron varios embragues para subsanar los problemas de Doohan en la salidas.

Este año, a pesar de contar con 5 NSR en pista, Doohan se llevó también el campeonato.

1996 no fue un año diferente y se volvieron a ver cambios en las motos de Honda. Se aumentó el diámetro de las barras de la horquilla y en ocasiones se utilizó una de fibra de carbono.

Ese mismo año apareció la versión con motor de dos cilindros en V a 100º con medidas 68 x 68,5mm y 135 CV.

El australiano volvió a ser campeón del mundo.

Doohan dejó de lado el motor Bing-Bang y volvió a utilizar la versión "screamer" o "chillón" en 1997. Éste era más potente, pero algo más brusco en la entrega de caballos causando algunos problemas en el embrague y el cambio automático que fueron rápidamente corregidos llevándose el 4º mundial en el bolsillo.

Nuevos cambios en la normativa en 1998 obligaron a modificar de nuevo las motos. Esta vez fue la obligatoriedad de usar gasolina sin plomo. Esta medida hizo que los motores perdieran algo de potencia. De los aproximadamente 200 CV de 1997 se bajó hasta unos 185 CV a 12.500 rpm. Se modificaron escapes, culatas, segmentos, pistones y el encendido. Aún con todo, Doohan volvió a ganar, no sin soportar una dura presión por parte de Álex Crivillé.

1999 fue un gran año para los aficionados españoles. Tras un accidente de Doohan que le dejó fuera del campeonato, Crivillé se puso al mando ganando el primer y único Campeonato del Mundo de 500 cc.
La moto fue prácticamente igual a la del año pasado. Se siguió usando el motor "chillón", pero se trabajó de nuevo en los escapes, culatas y pistones. Y se probaron diferentes curvas de encendido.

Ya en el año 2000 no se realizaron demasiados cambios. De hecho, los pocos que realizaron fueron desechados porque provocaron que el motor fuera muy brusco en la zona alta del cuentavueltas. Ese año el mundial lo ganó Kenny Roberts sobre una Suzuki, con Rossi recién llegado a la categoría en segundo lugar a lomos, como no, de una NRS.

El año 2001, con la sombra de las MotoGP de cuatro tiempos sobre el mundial de velocidad, las motos de 2T recibían muy poca atención ya que sería al año siguiente cuando estas motos, y sus grandes motores de 990 cc y ciclo 4T harían su aparicion, por lo que las fábricas estaban completamente volcadas en su desarrollo. Especialmente Honda, que preparaba una V5 para el asalto al cetro mundial.

Se modificó la carrocería con una entrada de aire más grande posiciona en la "nariz" del carenado y cambios sutiles, que hicieron que Valentino Rossi ganara en su segundo intento el Campeonato del Mundo.

Ya en 2002, y con la cuatro tiempos en pista, la moto sólo recibió cambios estéticos, y se aprovecharon de los neumáticos especialmente diseñados para las recién llegadas.

Las NSR fueron completamente barridas de la pista por sus  "hermanas", las RC211V. Aunque esto, como ya sabéis, es otra historia.

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