Visión de futuro - MotoCzysz E1pc

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Todos sabemos, que la competición sirve, entre otras cosas, para probar y desarrollar nuevas tecnologías y materiales, sumado a que hoy en día, el ritmo de evolución y desarrollo es muy alto, no es de extrañar el uso, en motos de calle, de elementos como la fibra de carbono o el titanio, o mecánicas con potencias que tan solo hace unos años, estaban disponibles en máquinas de competición.

Actualmente el objetivo de los fabricantes, es la elaboración de motores respetuosos con el medio ambiente a través de diversas soluciones. Modelos como el Piaggio MP3 Hybrid, que combina un motor convencional con uno eléctrico o el Vectrix Vx-1, que monta una mecánica totalmente eléctrica, son una buena muestra de ello. Pero este tipo de motorizaciones suelen tener una serie de problemas o inconvenientes como son el peso, las prestaciones y la autonomía, que obliga a las marcas a trabajar muy duro para conseguir unas prestaciones similares a las ofrecidas por los motores de toda la vida con un peso reducido.

El mejor ejemplo lo tenemos en la moto que nos ocupa esta semana. La MotoCzysz E1pc, presentada en 2009 para correr el TTX GP de la Isla de Man, una competición destinada a vehículos de cero emisiones. Obra del arquitecto Michael Czysz, nativo de Portland, Oregon, cuya intención era la de inventar, probar y desarrollar diferentes tecnologías y establecer una serie de ideas para una posible fabricación en cadena de motos de calle.

Se construyó en sólo 5 meses partiendo del chasis de fibra carbono del proyecto C1 990 para MotoGP, que no llegó a buen puerto por cuestiones económicas, y albergaba soluciones técnicas bastante innovadoras. Lo único convencional, eran las suspensiones, Ohlins en los dos ejes, y los frenos, de la marca Brembo y con pinzas de anclaje radial y seis pistones en el delantero.

Comentar antes de nada, que al ser una moto destinada a una competición donde el requisito es 0 emisiones contaminantes, el motor híbrido estaba descartado. Y como ahora, casi toda la atención de los fabricantes y consumidores está centrada en los motores eléctricos, se decidió escoger este tipo de mecánica.

La prioridad en el diseño de este modelo fue la potencia y el par, esto último bastante fácil, pues los motores eléctricos generan cantidades enormes de forma constante. Estuvieron buscando un proveedor que les suministrara las baterías, pero nadie fue capaz de cumplir con los requisitos, así que tomaron la determinación de fabricarlas ellos mismos.

En total 10 baterías que tuvieron que acoplarse al chasis prodecente de la C1 990, diseñado para alojar un motor de combustión, por lo que tuvo que ser modificado al ser las baterías algo más grandes. También se montó otra bajo el asiento. Éstas eran de iones de litio y no disponían de cables, constando de un sistema de montaje rápido, para facilitar el cambio de baterías cuando estas se vaciaran por otras con carga, y así no esperar el tiempo que tardan en estar operativas de nuevo. La única conexión expuesta, era el cable que iba desde las baterías hasta la CAN. Cada batería mostraba una serie de chivatos luminosos que facilitan conocer el estado de la carga de un rápido vistazo y cada pack de baterías contaba en su interior con 400 soldaduras separadas. Estaban refrigeradas por aire y se encargaban de mover 3 motores Magni, situados debajo de ellas.

Estos, consistían en motores con escobillas e imanes de grafito, que con ayuda de las baterías generaban picos de par de 406 Nm y un par nominal de 203 Nm a 5.000 rpm. A pesar de ser tres los motores, se mostraron insuficientes para administrar la potencia de las baterías. Los imanes eran literalmente destrozados prácticamente al arrancar, provocando que el día de la carrera, no se pudiera terminar ni siquiera la primera vuelta. Por este motivo, Czysz tomó la voluntad de no volver a montar este tipo de motores.

Pero no fue un fracaso absoluto. Gracias a las pruebas y entrenamientos previos a la carrera se obtuvieron grandes cantidades de información, por lo que el equipo de MotoCzysz no se dio por vencido y utilizaron dicha información para evolucionar la E1pc para el TTX GP del año 2010, con el objetivo de construir la moto eléctrica mas rápida del mundo.


Como curiosidad, esta moto montaba un IPhone como instrumentación, que le permitía saber en todo momento la velocidad vía GPS o la ubicación.


En julio de 2010 volvieron a la carga,y se presentaron en la Isla de Man para la edición de ese año del TTX GP, con una moto completamente renovada.

Se modifico en profundidad la carrocería buscando mejor penetración aerodinámica. Se estrechó todo el conjunto y pequeños alerones dirigían el aire desde el frontal hacia unos conductos practicados en el chasis, haciendo que pasara bajo el asiento. También se estudió la posición del piloto, haciendo un "depósito" más plano, y diseñando un asiento especial para facilitar el plegarse sobre la moto y esconderse tras la cúpula, por lo que la posición a los mandos resultaba algo más baja que una moto convencional.

En cuanto a las baterías, que siguen siendo 10, se encargó de fabricarlas una empresa, que por lo general se encarga de construir las baterías para la NASA. Fuero fabricadas totalmente a mano. Eran de polímeros de litio y tenían una capacidad 10 veces superior a las de un Toyota Prius, proporcionando 2,5 veces mas par que una Ducati 1198, alcanzando los 338 Nm de forma continua. En esta ocasión, se probo la refrigeración por aceite, en vez de por aire que tantos problemas les dio en el modelo anterior. También se modificó el anclaje de estas al chasis, integrando la conexión con la CAN. Solución muy acertada de cara a la seguridad de los mecánicos, ya que estas baterías eran capaces de generar 500 voltios. Suficientes para fundir metal. Estas baterías le daban un aspecto muy futurista a la moto, dando la impresión de ser branquias, dada su forma y colocación.

Después de que Czysz tomara la decisión de no volver a usar un motor de escobillas, se diseñó uno al que se le llamó Dr1ve D1g1tal. Era de corriente continua interna e imanes fijos y lo suficientemente pequeño para esconderlo debajo del basculante. Al contar con refrigeración por aceite, podía generar más potencia, durante más tiempo. Se alcanzaban más de 96 kw, y 338 Nm de par. Por supuesto monomarcha. Tenía una particularidad, y era que la relación apertura del acelerador/aceleración estaba cerca del 1/1. Es decir, si el piloto abría el acelerador un 1%, la moto aceleraba prácticamente un 1%. Como dato, la moto alcanzó las 140 mph con una apertura del acelerador del 40%...

El bastidor seguía contando con chasis de fibra de carbono y suspensiones Ohlins regulables. En esta ocasión  la horquilla delantera, se diseñó específicamente para esta moto. Los frenos al igual que el modelo del año anterior, eran de la marca Brembo con anclaje radial de las pinzas de freno delanteras de seis pistones. Este bajaba su peso desde los 250 kg del modelo de 2009, hasta los 238 kg.

Esta vez sí pudieron terminar la carrera, ganándola. Además se consiguió alcanzar 141 mph y una media de 96 mph, convirtiéndola en la moto eléctrica más rápida del mundo.

Tras conseguir la victoria en el TTX, no se quedaron parados y siguieron evolucionando la moto para 2011.

Para ello se rebajó el peso hasta los 226 kg, motivo por el cual las baterías tenían un diseño más compacto. Aun así eran capaces de dar un 20% más de KWh que las anteriores, aunque no dicen la cifra exacta.

El motor, también evolucionó y pasó a denominarse D1 11 Dr1ve D1g1tal, y desarrolla para esta ocasión cerca de 200 CV de forma continua, facilitando velocidades de hasta 241 km/h, ganándose el respeto de muchos aficionados.

Se revisaron suspensiones y se cambió el mono amortiguador trasero. También se rediseñó toda la carrocería siendo algo más normal. Ni duda cabe, que el depósito es totalmente falso, y que su misión es la de dar una estética de moto de toda la vida.

Esta vez se consiguieron algunos triunfos más, como dos vueltas rápidas en el IOM TT Zero, una segunda plaza en el USGP ePower Race o la victoria en el US e-Racing.

Como se puede comprobar, la tecnología diseñada para la E1pc puede suponer un punto de inflexión en el futuro de la motocicleta, favoreciendo el desarrollo de tecnologías para la calle más limpias y eficientes. Y así esperamos que suceda.

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