Campeón DTM 2011 - Audi A4 DTM

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Esta semana hemos realizado un especial sobre el Campeonato Alemán de Turismos, más conocido como DTM por sus siglas en alemán, con motivo de la carrera disputada en el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

Por ello, que mejor que hablar del campeón de dicha competición este año 2011 aquí, en Sobre Ruedas FM.

Pero primero, creemos que es conveniente contaros un poco cómo funciona el DTM para situarnos mejor.

Este campeonato se fundó en 1984 bajo el nombre de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, por equipos privados según las normas del grupo A de la FIA. El éxito de esta competición, atrajo a varios fabricantes alemanes con equipos privados, convirtiéndola en la categoría de turismos mas tecnológica y exigente y por consiguiente más cara. Sólo la F1 les superaba en estos ámbitos.

Los mencionados costes subieron exageradamente, y se empezaron a programar carreras en Brasil, Japón y Finlandia, cambiando al nombre a ITCC. Debido al poco éxito de esta iniciativa, marcas como Alfa Romeo y BMW abandonaron la competición dejando solo a Mercedes, por lo que el ITCC desapareció en 1997.

En 1998 y 1999, Mercedes, Opel y Audi, se reunieron para reorganizar y revivir el DTM, con el objetivo de crear una categoría tecnológica y competitiva pero de costos reducidos. En 1999 se hicieron las primeras pruebas y en el año 2000 echó a andar la nueva DTM (Deutsche Tourenwagen Master)

Y aquí es donde aparece nuestro protagonista, el Campeón del DTM 2011, el Audi A4.

Este modelo es el sustituto del TT-R DTM que compitió en la categoría desde 2004 hasta 2007, cuyo desarrollo comenzó en marzo de ese mismo año 2007.

Se creó un coche prácticamente nuevo, aprovechando todo lo posible lo permitido por el reglamento.

Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008. Como marcan las normas del DTM, presenta unas líneas generales que lo asemejan a su homólogo de calle, y lo hacen reconocible como un Audi A4 desde el primer vistazo.

Mantiene los montantes del techo, las manecillas, y los faros delanteros y traseros. Incluso en las versiones posteriores, como el campeón de este año 2011, cuenta con las líneas de led de las luces de día del modelo de producción.

Y aquí acaban los parecidos con la versión de calle que podemos comprar en los concesionarios de la marca de los cuatro aros.

La carrocería del modelo de competición está fabricada en fibra de carbono con medidas distintas a las de producción. La anchura crece hasta los 1.850 mm, la longitud se va hasta los 4.713 mm, 10 más que el de calle, y baja 22 mm la altura, hasta los 1.407 mm. Además, incorpora una serie de apéndices aerodinámicos, como el enorme alerón de la parte posterior, el difusor o los splitters delanteros, que le dan una aspecto amenazador, y favorecen el agarre a la pista.

El chasis tampoco tiene nada que ver, siendo el de producción un monocasco de acero, y un multitubular en el de competición. Éste consta de casi 31 metros de tubo de acero del mismo tipo que se utiliza en la industria aeronáutica. Este compendio de tubos, está reforzado por una célula de fibra de carbono. También cuenta con estructuras de absorción de impactos fabricadas en el mismo material, que aseguran que la rigidez sea la máxima posible, protegiendo al piloto de la forma más eficaz en caso de accidente. Esto permite que el peso sea mucho menor que el A4 de produccion, quedándose en 1025 kg, que en 2009 pasó a ser de 1050 kg, para compensar la disminución en la relación peso/potencia. Siempre en orden de marcha y con piloto a bordo.

El esquema de suspensiones, como es comprensible, tampoco tiene nada que ver con el modelo de calle, siendo de paralelo deformable con amortiguadores regulables. En cuanto a los frenos, seguimos con la misma tónica, siendo totalmente diferentes al coche que vemos por las calles de nuestra ciudad.

Monta discos carbocerámicos con pinzas de aleación ligera de la marca AP Racing, suministrados designados por reglamento. Los neumáticos, de la marca Hankook, también por reglamento, son en medidas 260/660 R18 en el eje delantero y 280/660 R18 en el eje trasero montados sobre llantas OZ Racing, de aluminio forjado.

El interior es otro mundo. Para empezar se ha reposicionado el asiento del piloto en el centro del coche, ligeramente desplazado hacia la izquierda. Esto hace que entrar en el habitáculo, salvando el entramado de tubos del chasis, sea una auténtica tortura digna de un contorsionista. El volante (por llamarlo de alguna manera, pues no parece un volante como lo conocemos.) cuenta con una enorme columna de dirección que coloca el volante en la posición más óptima para el piloto. Detrás del mencionado volante, hay un display donde se pueden ver diferentes datos, como la posición en carrera, el tiempo de vuelta o la marcha engranada.


Y ya que hablamos de las marchas, contar que la caja de cambios, es una Hewland secuencial de seis velocidades, con el mando muy cerca del volante. Tiene un embrague tridisco de carbono en seco, propulsión trasera y diferencial autoblocante X-trac tipo LSD multidisco. El diferencial y la caja de cambios es común en todos los coches que compiten en esta categoría, por normativa.

Esta caja de cambios, se encarga de transmitir la potencia que llega desde el motor. Un V8 a 90º de 3.998 cc, cerca de los 4.000 cc máximos permitidos por el reglamento del DTM. Es atmosférico y cuenta con doble árbol de levas en cabeza y 32 válvulas. La lubricación es por cárter seco, para poder poner el motor lo más bajo posible dentro del chasis.

Este motor esta limitado por bridas en la admisión de 28 milímetros, también obligatorias por reglamento y no dispone ni de inyección directa FSI ni es TDI, pues está totalmente prohibido. Su posición es delantera longitudinal y desarrolla cerca de 480 CV y 500 Nm de par.

Los coches no reciben desarrollo desde agosto del 2009, ya que la FIA congeló los motores para reducir costes. Éstos se precintan desde el principio de la temporada para que no puedan ser intervenidos.


El precio de esta máquina ronda los 800.000 euros.

A día de hoy, el campeonato DTM, cuenta con una buena salud. Y la mejor prueba de ello, es que para 2012, Mercedes y Audi han confirmado su presencia con los Clase C y A5 respectivamente, con la entrada en liza de BMW con el M3. Esperemos que no vuelva a ocurrir lo mismo que en 1997, y podamos disfrutar de esta espectacular categoría.

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