BMW K100 Cobas. La afeitadora

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La afeitadora. Así es como llamaba la afición a la primera moto de carreras con inyección, debido a su patrocinador, Braun afeitadoras, que ocupaba la parte baja del carenado. Moto que debido a sus soluciones técnicas, a su motor y a las personas que la desarrollaron, formó un buen revuelo. Pero empecemos por el principio, que es el origen de la moto.

La base de partida

Ésta toma como base la BMW K100, modelo que la marca germana puso a la venta en el año 1983. Por aquel entonces era una de las motos más rápidas del panorama motociclista y por ello, Jacinto Moriana, poseedor de una concesión de la marca y 'alma máter' de la organización JJ, vislumbró muchas posibilidades de cara a la competición. Por suerte para Jacinto, contaba en las filas de la mencionada organización con la persona más indicada para este trabajo. Antonio Cobas. Éste, entró a formar parte de la escudería JJ en marzo de ese mismo año y desde que se le presentó la idea de convertir la K100 en una moto de carreras, se mostró totalmente fascinado. Y es que Antonio, era un amante de los retos, y el convertir esta moto en una máquina de circuitos no era "moco de pavo".

El mayor problema que presentaba este modelo, era la junta Cardan entre el eje de la salida del cambio y el eje de la rueda. Cuando el basculante se mueve, los ejes quedan desalineados, provocando que la fuerza aplicada a la rueda no sea uniforme ya que no giran a la misma velocidad. Ésto produce una serie de saltos, rebotes y vibraciones de la zona trasera, que le quitan mucha confianza al piloto debido al extraño tacto que produce. Pero no adelantemos acontecimientos.

Manos a la obra

Lo primero era decidir cómo se iba a construir para la moto y qué partes de la moto de calle se utilizarían y cuales no. Como es lógico, la carrocería de serie fue totalmente desechada, fabricándose una exprofeso utilizando el frontal de una Suzuki RG 500 GP.


Para el chasis, se siguió las mismas directrices que en la moto de producción. Es decir, el motor, que junto con el basculante pesaban 100 kg, se utilizaría como base del chasis de forma portante. Posteriormente, se construyó una estructura tubular que pesaba tan solo 6 kg, y sería la encargada de sujetar la dirección y el asiento.

Teniendo en cuenta las exigencias de una carrera, que en circuito se inclina hasta prácticamente el límite de los neumáticos y que el motor iba literalmente tumbado en el chasis, cabría la posibilidad de que el cárter o la tapa de la culata rozaran con el asfalto en las curvas. Por lo que Cobas decidió girar hacia arriba el conjunto motor-basculante, eliminando de un plumazo dicho problema y subiendo el centro de gravedad, ajustándose también de esta manera a los gustos e ideas de Antonio. Para las suspensiones se mantiene el basculante monobrazo trasero con el Cardan de serie (primero en una moto de producción) sin Paralever, que aún no había aparecido. Se le montó una suspensión progresiva de diseño y fabricación propia, con bieletas y amortiguador De Carbon. Con ésto se solucionó el problema de la desalineación de los ejes que os comentábamos al principio del reportaje, ya que limitaba el recorrido del basculante, necesario para que este problema no se produjera. La suspensión delantera era una horquilla convencional Kayaba con barras de 40 mm de diámetro y antihundimiento hidráulico.


En cuanto a la geometría, muy importante en una moto, Antonio se basó en los mismos principios que utilizó en la 250 de GP. Éstos se caracterizaban por una avanzada posición de conducción y el peso muy cargado sobre la rueda delantera, muy normal hoy en día en las Superbikes modernas, pero muy poco usual en aquella época. Además, contaba con una notable desalineación entre la pipa de la dirección y las barras de la horquilla, que tenían un lanzamiento de 27,5º. Este desfase conseguía que el avance fuera muy discreto, favoreciendo una buena agilidad en curvas cerradas y chicanes.

La distancia entre ejes, a pesar de la longitud del motor, era de 1.445 mm, que comparada con la K100 de producción, 12 cm más larga, resultaba muy corta. Pero lo mejor de todo era el peso. Tan solo 185 kg para las versiones de resistencia, con el sistema eléctrico específico y los faros, y 179 kg para las carreras de corta distancia.

Para preparar el motor, Jacinto recurrió a otro de los genios de la época. Eduardo Giró, creador de la Ossa monocasco de Santiago Herrero.

Giró se puso manos a la obra, y estuvo pensando en montar una batería de carburadores debido a que BMW, no quiso facilitar los códigos que permitían ajustar la inyección electrónica Bosch, pero ésto hubiera hecho que BMW retirara el apoyo que estaba prestando al equipo. De todas formas, Giró diseñó un sistema de escape completo, montó unos árboles de leva Varianti Colombo de origen italiano y modificó los conductos de admisión y escape manteniendo válvulas y muelles del motor de producción, haciendo que la potencia ascendiera de 90 a 108 CV. ¡¡¡Todo el trabajo de transformación y preparación se realizó en tan solo tres meses!!!

La moto en su primera carrera con Cardús a los mandos, acabó tercera en Fórmula 1 Prototipos de las Motociclismo Series, disputada en el circuito del Jarama. Pero tres semanas después, en las 24 horas de Montjuïc, fue un auténtico desastre. Quince días después, llegaron dos ingenieros de Bosch que reprogramaron la inyección y les dejaron varias CPU con distintas resistencias que equivalían a empobrecer o enriquecer la mezcla en porcentajes de +5/-5, 10 o 15%...(no existían todavía las Eprom, que te permite variar estos parámetros según necesidades), permitiendo que Eduardo fuera capaz de conseguir, con un aumento de la compresión hasta 11,1:1, 122 CV a 9.400 rpm con el corte de inyección en las 10.000 rpm.

El cambio de marchas de cinco relaciones también estaba diseñado por Giró. Era de relación cerrada con la quinta marcha de la moto de calle, pero con las restantes modificadas, con una primera super larga. Más incluso que la segunda de serie. También disponían de seis grupos cónicos para elegir.

De esta moto se fabricaron dos unidades y se especuló de una versión de calle basada en ella, construida por Bimota. Pero debido al fallecimiento de Stefan Pachernegg, director de BMW y "padrino" del proyecto, se puso punto y final a la idea.

La JJ-Cobas BMW K100R, fue el inicio hace 28 años de las Superbikes modernas, y ésto se lo debemos a dos ingenieros españoles.

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