¡A por el Dakar! - VW Race Touareg

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Todos sabemos que la competición es la mejor publicidad dentro del mundo del motor. La frase "gana el domingo, vende el lunes" ha sido una máxima desde "el comienzo de los tiempos", y eso las marcas lo saben muy bien. Por ello, todos los fabricantes están inmersos en algún campeonato, en mayor o menor medida.

Y esto es lo que debió pensar Volkswagen cuando sacó a la venta el modelo Touareg, todo terreno de lujo diseñado en colaboración con Porsche (éstos lo llamaron Cayenne). Si querían que se vendiera, qué mejor que demostrar de lo que era capaz en competición. Pero no servía cualquier competición, pues tenían que demostrar que a su todo terreno no "se le caían los anillos" metiéndose por zonas embarradas y de piso roto. Así que decidieron que lo más idóneo sería atacar el trono de los japoneses de Mitsubishi, el Dakar.


Una vez decidida la competición a disputar, hay que preparar la "montura" para dicha categoría. Los ingenieros de Volkswagen se basaron en el modelo de calle, y desarrollaron un vehículo bajo la normativa T2 FIA para raids. Se diseñó un nuevo chasis multitubular en acero aeronáutico, capaz de soportar 700 newton metro por centímetro cuadrado y jaula antivuelco integrada. Para el motor, que no debía superar los 3.500 cc si querían participar en la categoría de menos de 1.750 kg, tuvieron que tener presente un factor de 1,5 para los motores turbo diésel, lo que obligaba a no pasar de los 2.333 cc. Además, la normativa imponía que se tenia que utilizar el bloque de cilindros de producción. Pero no era problema para la marca, pues disponían del R5 TDI de cinco cilindros en línea. Con la brida de 38 mm en admisión, el motor desarrollaba 231 Cv y un par de 450 Nm. Contaba con culata de 20 válvulas y estaba colocado en posición delantera.

El embrague era tridisco de accionamiento hidráulico y la caja de cambios ZF de 6 velocidades. Disponía de tres diferenciales, con el central de engranaje planetario y los restantes de bloqueo viscoso. Para las suspensiones se recurrió a dobles triángulos y doble amortiguador por rueda con 250 mm de recorrido, preestablecido por normativa.

En cuanto a la carrocería, totalmente en fibra de carbono, no tenia nada que ver con el modelo de producción (al igual que la mayor parte del coche) y se utilizó el nombre de Touareg para relacionarlo con el modelo recientemente sacado a la venta.  Este coche se adjudicó el mundial de raids de 2004 y 2005 con Bruno Saby y y Michel Perin.

Para la temporada siguiente, la marca se plantea la competición de otra manera y contrata al ingeniero especialista en raids, Jean-Claude Vaucard, responsable del desarrollo de los 205 T16 Gr. B, 405 Rallye Raid y el Citröen ZX Rallye Raid, y se le puso al mando del proyecto. También se contrató al piloto español Carlos Sainz quien se encargaría del desarrollo del coche en pista.

Se rediseña el chasis para poner el motor de cinco cilindros en posición central longitudinal, por detrás de los asientos. Para esta ocasión el motor desarrolla 275 CV, aunque es el mismo que en 2004 y 2005. La caja de cambios sigue siendo secuencial de 6 velocidades y los diferenciales de bloqueo viscoso.

La suspensión frontal, al no tener que soportar el motor, sufre un rediseño y se cambian los amortiguadores Donerre, por unos Sachs. Los muelles cambian su tarado, montando dos por rueda como en la versión de la temporada anterior. Los frenos, por supuesto ventilados y 320 mm de diámetro en las cuatro ruedas, con pinza de seis pistones delante y cuatro detrás. Los neumáticos son BF Goodrich en medidas de 235/85 también en los dos ejes.

La carrocería sigue siendo de fibra de carbono, pero para esta temporada 2006 se rediseña completamente.

Este año, Giniel De Villiers se clasifica segundo al final del Dakar, consiguiendo la mejor posición para un coche con mecánica diésel.

En 2007 el coche sólo recibe nueva decoración, y comienza la carrera como el favorito al triunfo dada su buena actuación en 2006. Pero un error de cálculo en la holgura de una pieza de la distribución echó por tierra toda aspiración al título de ese año.

2008 fue un año aciago. Debido a una amenaza terrorista, el Dakar se suspende por primera vez en la historia de la competición. A pesar de las evoluciones en el Touareg, como el aumento del caballaje hasta los 285 y el par hasta los 600 Nm o la victoria de Sainz en el Rallye de Europa Central, los raids quedaron huérfanos y la repercusión fue "justita".

Para 2009 se cambió la ubicación de la prueba pasando a tierras suramericanas. En el nuevo recorrido se pasaba por el desierto de Atacama o la cordillera de los Andes pudiendo alcanzar los 4.000 metros sobre el nivel del mar. Como bien sabréis, esto provoca una enorme perdida de potencia en el motor debido a la densidad del aire. Por ello VW preparó los motores específicamente, utilizando una cámara de simulación de ambiente, donde se sometió a la mecánica a condiciones de altura extrema.

Se trabajó junto con la marca Sachs en los amortiguadores, rediseñándose el circuito interno. Se estudia la carrocería en el túnel de viento y se mejora el sistema de aire acondicionado para una mejor eficiencia energética (¿quién lo diría!). También se rediseña el chasis multitubular de acero.

Se alinearon 9 coches en total, consiguiendo, tras muchos años de lucha, el triunfo en el Dakar por parte de Giniel Villiers. Además también fue el primer coche movido por mecánica de gasóleo que ganaba y el primero de la nueva era del Dakar.

Para 2010, no se modificó el coche. Pero esto no impidió a Sainz hacerse con la victoria protagonizando una pelea sin cuartel con Al Attiyah que acabó a tan sólo 4 minutos 31 segundos del español, siendo el final más apretado de la historia del Dakar.


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