Una obra maestra de Giró - OSSA 250 Monocaso

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España siempre ha sido un país de motos, le pese a quien le pese. Antes de la aparición del Seat 600, las motos poblaban las calles y nuestros pilotos triunfaban (y siguen triunfando) en competición. Ademas, hemos tenido marcas afincadas en este país, que han llevado a muchas partes del mundo la bandera Española como pueden ser Bultaco, Montesa o Derbi. Así que no es de extrañar, que hayan surgido grandes ingenieros y que inventos como el chasis doble viga que utilizan el 90% de las motos modernas sea español.

Esta semana os traemos una moto vamos a decir, especial. Un proyecto diseñado, desarrollado y construido en España, por un ingeniero español. Un ingeniero que se licenció con apenas 20 años y que pronto pasó a trabajar en la empresa familiar. Eduardo Giró.

Giró diseñó una de las motos más famosas construidas en España, la OSSA 250 monocasco que pilotara en su día el malogrado Santiago Herrero.

Todo comenzó cuando Eduardo entró a trabajar como hemos dicho, en la empresa familiar, ya que su  padre era el propietario de OSSA. Su primera ocupación fue preparar los motores Colombo de 160 cc hasta convertirlos en los deportivos 175 y 230. Estos motores tuvieron un gran éxito, por lo que obtuvo el permiso para realizar una mecánica experimental destinada a competición. Mecánica que llevaba tiempo en su cabeza, ya que su proyecto de fin de carrera fue un motor de 250 cc que desarrollaría más de 35 CV.

Ideó un motor de 248,22 cc de dos tiempos con unas medidas internas poco vistas en aquellos años. 70 mm de diámetro por 64,5 mm de carrera del pistón. Era un motor muy voluminoso, ya que se diseñó de forma que se pudiera ampliar su cilindrada hasta los 400 cc. El cilindro era de aleación ligera y camisa de fundición, con una lumbrera de escape enorme, que hubo que dividir en dos y un par de transfer en los laterales más otro secundario en la parte trasera encargado también de refrigerar el pie de biela y el pistón. Dicho pistón era de fundición y diseñado por Giró. De su construcción se encargó Tarabusi y montaba un único segmento, ademas los clips del bulón también eran exclusivos para este motor ya que los normales acababan hechos pedazos. En cuanto a la biela, estaba mecanizada a partir de un bloque tratado, disponiendo de una jaula para la cabeza diseñada igualmente por Eduardo, ya que no encontró en el mercado ninguna que se ajustara a sus requerimientos.

En cambio la culata era mucho más tradicional y contaba con cámara de explosión hemisférica. Estaba construida en aleación ligera y la relación de compresión se podía variar cambiando la junta de culata.

El cigüeñal también estaba diseñado exclusivamente para este motor y disponía de dos características especiales: la primera es una canalización interna de engrase con el aceite proveniente de un pequeño depósito situado bajo el sillín impulsado por una bomba Mikuni. Esta canalización tenía como objetivo engrasar la jaula y la biela. La segunda característica son unos taladros concéntricos realizados en el bulón en los que encaja la biela reduciendo así la distancia entre volantes. La biela no llega a rozar con ellos ya que incorpora unos nervios longitudinales en la cabeza que ajustan sobre dos pastillas de bronce atornilladas a dichos volantes. Este cigüeñal estaba equilibrado hasta reducir las vibraciones a la mínima expresión, algo bastante difícil si se tiene en cuenta que el disco de la válvula rotativa está en el extremo derecho.

Y esta es otra de las características del motor, la admisión por válvula rotativa. Y es que en España durante los años 70 se hicieron varios intentos por incorporar este tipo de admisión sin grandes resultados. Cosa que Giró, gracias a sus extensos conocimientos, sí consiguió.

Los cárteres eran de aluminio y la transmisión se realizaba por medio de engranajes de dientes rectos y el embrague era multidisco en seco. El cambio era de 6 velocidades y constaba de selector de horquilla sobre el tambor. Los piñones estaban situados de tal forma que la primera y la segunda marcha quedaban en los extremos y la quinta y la sexta ocupaban el centro. Esta disposición de los piñones estaba pensada para no cambiar habitualmente las 4 últimas marchas pero sí las dos primeras, para las que existían varias opciones. Para la admisión se utilizaba un carburador Dell O'Horto de 42 mm. Según decía Giró, con un carburador con mayor diámetro de difusor, hubiera funcionado mejor, pero no estaban disponibles en el mercado.

El sistema de escape también fue diseño de Eduardo. Construyó un tubarro de grandes dimensiones que permitía un buen desahogo del motor. La primera versión del motor tenía la salida del escape por la parte posterior del cilindro, aunque posteriormente con la llegada del chasis monocasco, se volvió a la configuración tradicional con la salida por delante del cilindro.

Y esta es la mayor seña de identidad de la moto, el chasis monocasco. La primera versión de esta moto utilizó el chasis multitubular de la OSSA 230, resultando claramente insuficiente. Por eso Eduardo, diseñó un chasis monocasco partiendo de una hoja en blanco. Pero en su estructura monocasco no residía su mayor particularidad, pues para construirlo se eligió la chapa de magnesio, material imposible de encontrar en Europa. Hubo que importarlo de EEUU desde Francia y ¡pasarlo de contrabando por la frontera! Este magnesio era de aleación OZ81 y tenía un grosor de 1/4 de pulgada. Pero no acabaron aquí las dificultades, pues en España no existían máquinas ni técnicos preparados para soldar este material. Esto supuso que tuvieran que diseñar también una soldadora que por suerte  funcionó a la perfección. Una vez terminado el trabajo de soldadura se consiguió un conjunto de apenas 7400 gr de peso, y una rigidez desconocida en aquella época. Este chasis se construyó con el depósito de gasolina integrado así como un pequeño depósito de aceite en el colín y tuvo dos versiones, una con depósito de 18 L y otra con depósito de 23 L.

Viendo que la mayoría de las piezas eran diseños exclusivos de Giró para esta moto, el tema de las suspensiones no podía ser diferente, aunque en este caso sólo se diseñó la suspensión trasera exprofeso. Constaba de un sistema oleoneumático que se construyó en colaboración con Telesco. Giró tomó la idea de la aeronáutica y basaba su funcionamiento en un depósito situado encima del colín, con dos amortiguadores sin muelle colocados de forma convencional. En estos amortiguadores había una membrana que separaba el gas (nitrógeno a una presión de 30 kg/cm3) del aceite. El depósito tenía unas válvulas que regulaban independientemente los tarados de los hidráulicos en extensión y compresión. Aunque finalmente se acabó cambiando por unos amortiguadores Girling, debido a los problemas que causaban los retenes, que no soportaban la presión y dejaban pasar el gas formando una espuma con el aceite y haciendo que se perdiera toda eficacia. Para la horquilla se fue a lo seguro y montó una Telesco, pero que también acabó cambiando por una Ceriani con barras de 35 mm de diámetro. A esta horquilla se le redujo el recorrido de 120 mm hasta los 90 mm, algo muy poco habitual en aquella época pero muy corriente a día de hoy.

El basculante de la rueda trasera era muy corto y estaba construido en cromomolibdeno SAE 41304 importado como no, de los EEUU. Los tubos eran de sección ovalada con una pared suplementaria en el centro, su peso era de 3100 kg y al igual que el chasis, era increíblemente rígido.

El ingeniero español tampoco descuidó los frenos, montando primeramente un tambor Oldani, que finalmente también acabó sustituyendo por un Ceriani cuando cambió la horquilla delantera. Para el freno trasero utilizó el cubo de una enduro trabajándolo hasta conseguir un funcionamiento óptimo.

Esta OSSA 250 con chasis monocasco fue una moto realmente impresionante para su tiempo, teniendo en cuenta las "peripecias" que tuvieron que sufrir para traer ciertos materiales y conseguir un rendimiento sin errores. Pero el motor, al ser refrigerado por aire, sufría problemas de sobrecalentamiento que le hacían perder potencia. Por este motivo, Eduardo diseñó un motor refrigerado por agua. Este motor se montó en el chasis grande y fue empleado con asiduidad por Carlos Giró, logrando muy buenos resultados. Constaba de cárteres de magnesio y el día que Santiago Herrero perdió la vida, el motor aún estaba en desarrollo. A la par que este motor, se estaba preparando una versión de 500 cc basándose en la mecánica del modelo yankee, pero debido al mencionado fallecimiento de Santiago, se detuvo toda evolución.

Esto ha sido la historia del desarrollo de la OSSA 250 monocasco, el resto seguramente ya lo conozcáis.

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