Alfa Romeo 156 D2/ Super 2000

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La marca italiana Alfa Romeo, siempre ha estado ligada al mundo de la competición desde su fundación el 24 de junio de 1910. Carreras como la Parma-Poggio di Berceto de 1913, pasando por las 24 de LeMans y el  Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en 1993 con el 155 Ti engrosan su abultado palmarés. Sus últimos triunfos vienen de los campeonatos de turismos con el modelo 156, pero para poder contar la historia de este coche, debemos repasar un poco por encima a su predecesor: el 155.

Alfa 155 D2
Este modelo se convirtió en el objetivo a batir de su categoría tras ganar en competiciones como los Campeonatos Italiano y Británico de Turismos o multitud de carreras en cuesta, entre otras. Aprovechando su experiencia en F1, Alfa fabricó un motor tomando como base el que utilizaba la versión de calle Q4 pero sin turbo. Subió la cilindrada de 1.995 a 1.998 cc consiguiendo una potencia de 285 CV a 8.200 rpm. Este coche estuvo vigente hasta el año 1998, cuando fue sustituido por el 156.

Por aquel entonces la FIA había endurecido las normas por lo que los vehículos competidores debían tener en común con la versión de producción algo más que el "parecido razonable" que habían tenido hasta ahora, en busca de una cierta igualdad en el campeonato. Cosas como la distancia entre ejes, el esquema de suspensiones o el sistema de tracción, debían ser comunes entre la versión de calle y la del circuito, pero permitiendo cierto margen para la evolución de todos los apartados. Por ello, Fiat Autocorse, división deportiva de Fiat propietaria de Alfa Romeo y encargada del desarrollo del coche, decidió utilizar el 156 2.0 como base, al cual se le aplicaron, como es lógico, las modificaciones pertinentes para competir.

Alfa 156 D2
El motor, un 4 cilindros en linea Twin Spark de 1.995 cc, compartido con el modelo de serie, recibió varias mejoras como los pistones aligerados, el cigüeñal reequilibrado, así como retoques en el sistema de alimentación y escape para conseguir una buena subida de régimen y mayor potencia. También se reprogramó la electrónica y se sustituyó el cárter húmedo por un cárter seco. Con todo esto se consiguieron desarrollar 306 CV a 8.500 rpm, que era el régimen máximo permitido por reglamento y que una centralita Magneti Marelli se encargaba de mantener como tope. Debido al cambio del cárter se pudo cambiar la posición del motor acercándolo más al suelo e inclinándolo 15º hacia delante con lo que se bajaba el centro de gravedad sin modificar la disposición de éste, que quedaba en el eje delantero en posición transversal. Para la caja de cambios se eligió una X-Trac secuencial de 6 velocidades que permitía subir de marcha sin necesidad de pisar el embrague, que era bidisco de carbono. Al igual que en el modelo de calle, la potencia se transmitía al eje delantero pero para la ocasión se contaba con un diferencial autoblocante mecánico de discos.

Gracias también a la experiencia en el ITC se colocaron en el frontal diversos radiadores que permitían mantener la temperatura del motor en condiciones idóneas fueran cuales fueran las exigencias de la carrera. Como bien hemos comentado antes, el esquema de suspensiones debía ser el mismo que el del 156 que podía comprarse en los concesionarios, pero podía variar la geometría según las necesidades del circuito y del piloto. Se montaron amortiguadores Koni regulables en compresión y extensión acompañados por muelles Eibach. Los frenos, por supuesto eran de discos, con 380 mm delante ventilados y perforados, y pinza monobloque de la marca Brembo de 8 pistones, y los traseros eran de 256 mm con pinzas de 2 pistones. Éstos también eran ventilados y perforados y las pinzas Brembo, como los delanteros. La única parte en contacto con el suelo, las ruedas, estaban constituidas por llantas OZ Racing de aleación y 19 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelín de competición.

Interior Alfa 156 D2
En el puesto de trabajo del piloto también se realizaron las pertinentes modificaciones de cara a la competición: se suprimen paneles de puerta, tapizados, insonorizantes, equipos de música...o lo que es lo mismo, se suprime todo lo prescindible para competición. Una vez preparado el interior, el asiento del piloto se desplaza ligeramente hacia el centro del habitáculo para mejorar el reparto de masas y en el lugar que ocuparía el copiloto, se encuentran las ECU, totalmente al descubierto. Frente al eventual conductor, se encuentra un volante de 3 radios forrado en piel vuelta y achatado por la parte superior, donde hay incluidas una serie de luces LED, que indican el momento óptimo para subir la siguiente marcha, tras él se encuentra una pantalla digital multifunción y los pulsadores para los diferentes accesorios se encuentran en el centro del salpicadero (luces, limpiaparabrisas, extintores...). Y ya que mencionamos el salpicadero, decir que el de serie es cambiado por uno realizado totalmente en fibra de carbono y para rematar, con el interior, no puede faltar la imprescindible jaula antivuelco.
El peso del coche se quedó en 975 kg y se conseguía una relación peso-potencia de 3.19 kg/cv.

Para el año 2002, la categoría D2 pasa a denominarse Súper 2000, que traía restricciones mecánicas que limitaban la potencia del motor a 256 CV, manteniendo el resto intacto. En ese año la relación peso-potencia pasó a 3.80 kg/cv y en 2003 a 3.59 kg/cv debido al buen trabajo realizado en el motor por parte de la división de competición, que aumentó hasta los 271 CV.

Alfa 156 Super 2000
Con el 156, Alfa Romeo se proclamó campeón en varias ocasiones y en varios campeonatos. En 1998 se llevó el Campeonato Italiano de Súperturismos, repitiendo el logro al año siguiente. En 2000 y 2001 ganó el Europeo de Turismos (ETCC). En 2002 y 2003, a pesar de las nuevas restricciones, Alfa Romeo se volvió a hacer con el título. Llegado el 2004, Alfa Romeo abandonó la categoría, aunque el 156 siguió compitiendo en manos de privados y se le llegó a ver en 2009 en el Campeonato de Turismos Sueco, 11 años después de su aparición.

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