Dominando las parrillas durante una década - Suzuki RG500

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En el anterior reportaje os contamos la historia de la Yamaha TD2, moto que se convirtió en la primera carreras-cliente debido aun cambio de normativa, con la que el fabricante japones no estaba de acuerdo. Y la verdad es que es bastante normal, que por motivos parecidos, se sucedan momentos clave en la historia del Mundial de Velocidad, e incluso en las motos de calle. Si no véase la llegada de los motores de 4tiempos a la categoría reina después de tantos años de dominio de los "motores de agujeros". Pero en esta ocasión la moto que os traemos cambió la competición por si sola.

La historia comienza en el año 1976, época del apabullante dominio de MV Agusta en 500 cc. Por entonces las motos italianas no tenían casi competencia debido a que la mayoría de las motos de la parrilla ni siquiera tenían motores de 500 cc, ya que estaban basadas en motos de 350 cc a las que se les montaba un kit que subía ligeramente su cilindrada o bien se utilizaban motores de calle preparados para competición  con las limitaciones que ello conlleva.

Suzuki RG 500 MK I
Así que visto en plantel, Suzuki decidió lanzar una serie de de motos carreras-cliente de su RG 500 con la que llevaba un par de años compitiendo en el Mundial. Como era de esperar, esta carreras-cliente era muy similar técnicamente a las oficiales del año anterior. Por ello, la RG 500 MK I estaba diseñada basándose en los aprendido con la 250 cc y su motor de cuatro cilindros y "2T" tenia un cárter divido en tres secciones con la transmisión por debajo del motor, lo que permitía que fuera más corto. Los cilindros eran independientes y estaban refrigerados por liquido mediante bomba mecánica. Estos cilindros tenían una arquitectura en cuadro y estaban colocados sobre el mismo plano con cigüeñales independientes para cada cilindro calados a 180º. Esto obligaba a contar con cuatro ejes en la transmisión, dos para el cambio y otros dos intermedios para tomar el movimiento del motor, que giraba en el mismo sentido de las ruedas y para accionar las bombas. Los cilindros contaban con tres transfers y estaban cromados buscando un buen deslizamiento de los pistones en su interior. La admisión era por válvula rotativa (una por cilindro) que incorporaba dos tapas para evitar el alabeo de los discos. Los escapes no disponían de silenciosos.

Para el chasis se utilizaron tubos de acero de sección redonda para formar un doble cuna y las llantas era de radios de acero y 18". Las suspensiones se componían de una horquilla convencional y dos amortiguadores traseros montados en paralelo y muy inclinados. Esta primera versión de la RG 500, se llevo el titulo en manos de Sheene.

Suzuki RG 500 MK III
En 1977 recibió su primer "repaso", con pequeño detalles en el carenado manteniendo el mismo colín. Los amortiguadores traseros iban menos inclinados y estaban anclados por delante del eje de la rueda. Debido a una nueva modificación de la normativa, los escapes tenían el final ensanchado para acoger unos silenciadores. Así se mantuvo la MK II hasta 1978, pues para poder defender el titulo ganado ese año, fue nuevamente revisada. Esta vez, la MK III traía más cambios en el carenado con un colín más grande y con aberturas para que pasaran los escapes. La horquilla recibe asistencia neumática con nitrógeno y los amortiguadores traseros pasan a ser de gas. Los frenos delanteros, que tenían pinzas con tan solo dos pistones desde 1976, se cambiaron en esta ocasión por unos con discos flotantes y pinzas de cuatro pistones, aunque no consiguió revalidar el titulo, al igual que le sucedió al año siguiente a pesar de los nuevos cambios. Para 1979 las modificaciones fueron más profundas y afectaron a las cotas del motor, que pasaron a ser de 54x54 con los cilindros nikasilados en lugar de cromados. La horquilla aumenta el diámetro de sus barras hasta los 37 mm ganando en rigidez, las llantas de radios se cambian por unas de magnesio Campagnolo y los escapes pasar a tener silenciosos cilíndricos independientes.

Las modificaciones para la temporada de 1980 fueron nimias.Tan solo ligeros cambios en carenado y colín, nuevo basculante con refuerzos y escapes rediseñados.

Suzuki RG 500 MK V
En el '81 las novedades también fueros escasas, aunque esta vez si se llevo el titulo con Lucchinelli a los mandos. Para este año recibió una nueva horquilla con hidráulico mejorado y sistema antidive. Nuevos escapes y se vuelve a rediseñar el carenado y el colín. Los cambios fueron más importates en 1982. Las bancadas de cilindros pasan a estar en dos planos y los cuatro cigüeñales pasan a ser dos contrarrotantes. Los carburadores se cambian por unos de 36 mm, la horquilla sube el diámetro de las barras hasta 40 mm y se cambian los amortiguadores traseros por un monoamortiguador. Esta vez también se llevo el campeonato pero con Uncini de jinete. En 1983 solo recibió cambios estéticos para la MK VIII.

1984 fue otro año de cambios. Esta vez las modificaciones también se centraron en el chasis, pasando de tubos redondos de acero a tener sección rectangular y estar fabricados en aluminio. Se aprovecho para cambiar las geometrías y montar una rueda de 16" así como neumáticos más anchos. El carenado también recibió cambios este año.

Suzuki RG 500 MK IX
Para entonces la moto ya no estaba en la cúspide de la categoría, y estaba empezando a ser superada por sus competidoras. En el espacio de tiempo comprendido entre 1985 y 1987 recibió nuevos motores con válvulas de escape accionadas telefónicamente alcanzando más de 130 CV, aunque de poco sirvió, ya que en la fabrica estaban preparando su sustituta, la RGV con motor en "V" y admisión por laminas, por lo que solo recibió evoluciones por parte de los equipos privados.

La Suzuki RG 500  fueron las dominadoras de las parrillas durante toda una década, cambiando el devenir de los Grandes Premios.

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