Nuevo concepto para Moto2 - Vyrus 986 M2

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Hemos consumido ya dos temporadas de Moto2. Una categoría que causó un gran revuelo pues suponía la desaparición de las 250 "2T" en favor de unas motos con motor de calle y chasis libre. Lo que más llamó la atención fue la elección de un motor único para todos los participantes, de la marca Honda. Más concretamente de la CBR 600 RR. Todo con el objetivo de ahorrar costes y una mayor competitividad. Y en principio se consiguió, pero siguen ganando los que más dinero tienen, es inevitable.


Aún así esta categoría no ha supuesto nada nuevo en el mundo de la moto, y mucho menos en el mundo de la competición, donde no suelen arriesgarse a cambiar algo que funciona. Por eso, aunque los chasis son libres, nadie (o casi nadie) se ha atrevido a diseñar algo diferente de un doble viga de aluminio, por poner un ejemplo. 

¿Y por qué os contamos esto? Porque hay alguien dispuesto a cambiar las cosas y a innovar en muchos ámbitos. Hablamos de Rodrigo Ascanio, fundador de la marca Vyrus. Y viene con experiencia, pues ayudó a desarrollar la Tesi de Bimota.

Ascanio ha desarrollado un modelo para la categoría de Moto2, llamada Vyrus 986 M2, con muchas soluciones técnicas poco comunes en el mundillo. Y sobre todo, poco comunes en competición.

Comencemos por el chasis, que ya lo hemos mencionado al comienzo del texto. Esta moto incorpora un chasis tipo "omega" formado por un par de placas de aluminio mecanizado ancladas al motor y unidas transversalmente entre sí, como si las placas abrazaran la mecánica. Motor que como ya sabemos todos, es un Honda procedente de la CBR 600 RR de calle con pocas modificaciones. Para la refrigeracion de dicho motor cuenta con multilpes radiadores colocados en la quilla y la parte frontal de la moto.

Lo que también viene de la serie, aunque no precisamente de Honda, es todo el eje delantero. Es similar al de la mencionada Bimota Tesi, que ayudó a diseñar Ascanio, compuesto por un doble basculante y tirante de reacción, aunque el amortiguador va montado justo delante del motor en posición horizontal y transversal a la marcha, no como en la Tesi, que va montado en el lateral derecho del motor. Para el giro de la rueda se utiliza un brazo y un sistema de compás que conecta los manillares con el eje de la rueda delantera. En teoría, el uso de este sistema, conocido como "hub-centre" es que libera a la suspensión de las fuerzas de frenado, sin embargo para el eje trasero utiliza un basculante más convencional aunque el amortiguador está colocado igual que el delantero pero por detrás del motor.

Con todo esto se consigue una distancia entre ejes de 1.325 mm, distancia realmente corta e imposible de alcanzar con una moto de suspensiones convencionales. De hecho las únicas con esta distancia entre ejes son las 125 de GP. Es más, Rodrigo afirma que se podría hacer incluso más corta esta distancia. En cuanto a los frenos, monta discos de 320 mm anclados al buje de la rueda delante con pinzas de anclaje radial y 4 pistones, y en la rueda trasera monta un disco de 220 mm con pinza de doble pistón.

La espectacular carrocería es autoportante y está construida en fibra de carbono. Ha sido estudiada en el túnel de viento e incorpora el conducto de entrada de aire directo desde el frontal a la caja del filtro de aire.

Rodrigo nos da varias opciones a la hora de adquirir esta moto. La más cara, denominada "Factory", la podemos conseguir por 70.000€ e incluye, aparte de suspensiones, frenos y otros componentes de la más alta calidad, un soporte técnico. Tenemos otra versión por 56.000€ con componentes algo menos especiales y sin ayudas electrónicas. Pero aquí no acaban las opciones, pues disponemos de una versión aún más básica con un motor y una parte ciclo de nivel medio por 36.000€. Pero es que además de todo esto, disponemos de un kit de chasis al que habría que instalarle el motor, el tablero de instrumentos, la instalación eléctrica, la ECU, los frenos y el sistema de escape, que sólo nos costaría 17.000€.

No hemos hablado del peso de la moto, pero comentaros que la versión base pesa tan sólo 145 kg, peso bastante aceptable, pero que queda lejos del mínimo de la categoría, que es 135 kg. Aún así Ascanio nos comenta que las versiones más caras, bajan de los 140 kg gracias a piezas de magnesio y partes de la moto como los tornillos de titanio. Esto es bastante llamativo, ya que los equipos de Moto 2 con más medios, de momento no han conseguido bajar de los 140 kg.

Cierto es que conceptualmente es una auténtica revolución  pero esto no ha supuesto mucho en las carreras, y por norma, en el mundo de la competición no se las suele tener en consideración. 

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