Sucker Car - Chaparral 2J

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En otro reportaje de Top Racing Cars, os contábamos que en el mundo de la competición automovilística, es relativamente normal encontrarnos con personas que debido a su pasión por las carreras se gastan autÉnticas fortunas. Algunas de estas personas suelen ser millonarios, que o bien compran un equipo o los coches a los fabricantes, o bien crean sus propios equipos o se diseñan y fabrican ellos mismos un coche con el que competir.

Chaparral 2E

Esta vez, os vamos a volver a contar la historia de un coche creado por una de estas personas, para las que el dinero no es un problema. Casualmente, esta persona también es americana, como en el reportaje del que os hablamos. Pero en este caso, sus ideas fueron revolucionarias, creando coches realmente sorprendentes. Nuestro primer protagonista responde al nombre de Jim Hall, y es el fundador de la firma Chaparral en 1962. Jim, era un magnate del petróleo natural de Texas, con grandes conocimientos en ingeniería y piloto de carreras. Creó coches fuera de lo común, experimentando con los primeros alerones como en el Chaparral 2E de 1966 o el 2G que compitió en las Can Am americanas en 1967 y 1968.

Pero para esta ocasión, os traemos un coche mucho más curioso, y por qué no, interesante y fascinante por las ideas que se utilizaron en su diseño y desarrollo. Hablamos del Chaparral 2J. Para hacernos una idea, a este coche se le llamó popularmente "sucker car", o lo que es lo mismo, "coche aspiradora".

Chasis del "2J"
Era un coche inusual en todos los aspecto, así que empezaremos por lo más "normal": el chasis. Y decimos lo más normal del coche ya que está construido en aluminio con estructura monocasco, cuando sus predecesores estaban realizados en fibra de vidrio. Se cambió el material utilizado para la construcción por algo tan obvio como es que la fibra es menos rígida que el aluminio. También era bastante más ancho, buscando evitar que el coche se pusiera a dos ruedas en curva, como sí ocurría con el 2H, modelo que compitió antes que nuestro protagonista. Para las suspensiones se apostó por lo seguro y se montaron triángulos superpuestos en las ruedas delanteras y un eje De Dion en el eje trasero. Girling fue la marca elegida para los frenos que consistían en discos ventilados en las cuatro ruedas.

La mecánica era un V8 de la marca americana Chevrolet al que se le subió la cilindrada hasta los 7,6 litros. Estaba totalmente fabricado en aluminio y desarrollaba 700 CV de potencia. Estaba montado en posición central trasera y disponía de una caja de cambios semiautomática de 3 relaciones.

Y hasta aquí lo más convencional del coche, pues a partir de ahora, las soluciones empleadas son super llamativas. Lo primero que sorprende son las extrañas formas cuadradas de la carrocería, diseñada por Jim y construida en fibra de vidrio. Su intención era llevar al extremo el concepto de "ala  invertida" en la parte inferior del suelo, consiguiendo velocidad punta sin pérdidas por el rozamiento de los alerones que montaban sus "hermanos".

Chaparral 2J
Ahora viene lo más sorprendente de este modelo, y es la incorporación de dos ventiladores de 17 pulgadas en la parte trasera del coche. Realmente no eran ventiladores, sino extractores. Su misión consistía en sacar o succionar el aire que circulaba por debajo del coche. Estos eran accionados por un motor de la marca Rockwell de moto de nieve, bicilindrico de 2 tiempos y 45 caballos que iba montado sobre la caja de cambios. La inclusión de este pequeño motor, fue gracias a que la normativa de las Can Am Series no tenía límite en cuanto a cubicaje del motor, por lo que se sumaba el tamaño de ambas mecánicas (recordad que tiene un V8 de 7,6 litros) y en principio no pasaba nada. Además, dichos extractores estaban complementados por unas faldillas de lexan conectadas a las suspensiones, con la intención de que estuvieran lo más cerca del suelo posible. Con esto se conseguía "cerrar" los laterales y obligar al aire a circular directamente hacia los mencionados extractores traseros e impidiendo que se saliera el aire.

Esta idea fue "robada" tiempo después por Gordon Murray para su Brabhan BT46 en 1978, y es que esta solución producía una adherencia realmente "brutal", ya que las turbinas siempre realizaban la misma succión, por lo tanto, conseguía la máxima adherencia en cualquier circunstancia  algo que con los alerones no se podía, ya que éstos varían su capacidad de producir apoyo según la velocidad. Pero no solo eso, con este sistema también se anulaba un mal endémico de los alerones, la pérdida de efectividad por las variaciones de inclinación de los mismos debido a las aceleraciones y frenadas. Y si aún os queda alguna duda sobre lo eficaz que resulta incorporar esos "trastos" en la zaga del coche, comentar que no afectaban a la velocidad punta por más alta que fuera la succión, ya que la superficie frontal del coche seguía siendo la misma, circulara a la velocidad que circulara, de modo que la resistencia al paso del aire no varia en ningún momento.

Estaréis pensando que ese sistema es ilegal, pero en aquellos años, los responsables de las Can Am Series legalizaron el coche para la temporada de 1970. Cierto es que su debut fue muy precipitado ya que su creador, Jim Hall no quería que le robasen la idea y "espoleó" el proyecto. Debido a esto, el coche tuvo gran cantidad de problemas, relacionados principalmente con el motor que movía los extractores, a lo que hay que sumarle que los equipos rivales sabían de sobra que si algún día conseguían la fiabilidad necesaria seria imbatible, por lo que en lugar de copiar la idea, se dedicaron a presentar quejas esgrimiendo que los ventiladores eran en realidad dispositivos de aerodinámica móviles (prohibidos) y que al circular detrás del coche esos ventiladores lanzaban hacia atrás chinas y piedrecitas que se convertían en auténticos proyectiles debido a la suma de la velocidad del coche y de las piedras.

La FIA finalmente lo declaró ilegal antes de la última carrera y a pesar de la insistencia de Jim respecto a la legalidad de su coche. Aún así se les permitió poner el coche en pista en esa última carrera con Elford al volante. En dicha carrera, pronto se puso a la cabeza con 2,2 segundos de ventaja, hasta que en una de las curvas, el motor de los extractores dejó de funcionar y por lo tanto el coche perdió apoyo aerodinámico poniendo en un aprieto a su piloto y obligándole a retirarse.

Después de todo esto, cansado de que los rivales pusieran trabas a sus inventos y harto de luchar contra las autoridades deportivas, Jim Hall decidió abandonar la competición muy a pesar de tener comenzado un proyecto, en el que el apoyo aerodinámico se obtendría por efecto Venturi, que al no llevar extractores, era legal.

Se le pudo ver de nuevo en Indianapolis con el Chaparral 2K, ganando las 500 Millas.

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