El Demonio sobre ruedas - Fiat SB4 "Mefistofele"

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Jeantaud 1.898
En los albores del automovilismo, la obsesión por la velocidad pura era una constante. El pionero fue un conde y marques francés llamado Gaston de Chasseloup-Labat,  que consiguió alcanzar los 63,15 km/h a bordo de un aparato con mecánica eléctrica conocido por el nombre de Jeantaud (coche construido por Charles Jeantaud con financiación de dicho conde), nada impresionante para nuestros días, pero completamente descabellado en 1.898. Pero aquí no acabó el ansia de ir más rápido, y desde este hasta la actualidad se han sucedido varios récords de velocidad. Desde el siglo XIX y sus locos cacharros hasta el siglo XXI y sus aviones sin alas, pues en muchos casos, es prácticamente eso, un avión sin alas, la locura de la velocidad cada día ha ido a más.

En esta sección de Sobre Ruedas, no habíamos tocado nunca el tema de los "coches record", pero esta vez, vamos a conocer uno de esos locos cacharros con los que se empezó a competir por ser el más rápido. La verdad es que este coche no fue diseñado para tal fin y paso por varias modificaciones hasta adaptarlo. Pero vamos a conocer su historia antes de contar nada.

John Duff y el Fiat SB4
Para ello nos tenemos que ir a 1908, año en el que Fiat fabricaba su modelo SB4, un coche de carreras con un enorme motor de cuatro cilindros en dos bancadas y medidas 190x160 mm y 18. 146 cc que desarrollaba entre 175 y 190 CV a 1.200 rpm. John Duff fue un piloto que empleo este coche hasta bien entrado los años 20. Un día y debido a la "paliza" a la que sometió al ya veterano modelo (al cual mejoro el motor con pistones que ofrecían mayor compresión), una de las bancadas salto literalmente por los aires. Sucedió en el circuito de Pentecotés luchando contra el piloto británico Sr Ernest Eldridge y su Maybach-Isotta.

Al ver el destrozo sufrido en el motor, Duff perdio interés en el coche y acabo vendiéndoselo a su contrincante Sir Ernest Eldridge, que tenia otros planes para el. Y es que Ernest, veterano condecorado en la Gran Guerra y descendiente de una familia de banqueros adinerados, era un fanático de los record de velocidad y estaba totalmente fascinado por las hazañas conseguidas en el moderno ovalo de Brookland. No nos olvidemos de que a comienzos de los años 20, en pleno "boom" del motor de combustión, la velocidad pura y dura y los registros oficiales eran noticias de primera plana en los periódicos principales de París, Londres o Berlin.

Lo primero que se le paso por la cabeza a Ernest fue quitarle la mecánica. Su intención era lograr el récord de velocidad así que le monto un gigantesco motor de avión de seis cilindros en linea y 21.706 cc que se montaba en los modelos militares SIAB 7B y R.2 FIAT utilizados para reconocimiento y en el bombardero SAML 5.2 Caproni . Este brutal propulsor contaba con dos válvulas por cilindro y 260 CV a un régimen ridículo de apenas 1.500 rpm. Pero existían un par de problemas. El primero era que a Ernest no le parecía suficiente potencia para batir récords de velocidad, así que le sometió a una reforma donde destaca el cambio de 2  a 4 válvulas por cilindro y la inclusión de 4 bujías por cilindro, con lo que consiguió 320 CV a 1.800 rpm. El otro problema era la longitud del motor, mucho más amplia que el motor original del SB4. Este se resolvió soldando recortes de un autobús londinense encontrado en un desguace y reforzando algunos puntos del chasis de largueros  del SB4 para poder soportar el aumento de peso y potencia. También recibió mejoras en la carrocería. Con todo, sus medidas se quedaron en 5.091 mm de largo, 1.850 mm de ancho (de rueda a rueda) y 1.400 de ancho.  El resto se dejo tal cual: transmisión secundaria por cadena, cambio de cuatro marchas con la palanca fuera del habitáculo (lado derecho), eje rígido y suspensiones de ballestas con dobles amortiguadores de fricción por eje y frenos solo al trasero. Pero no a las ruedas, si no actuando sobre el diferencial...

Eldridge se presento con este "artilugio" a la competición del "Kilómetro Lanzado" que se celebraba anualmente en Arpejo, Francia, el 12 de julio de 1924. En el primer intento consiguió alcanzar los 230,55 km/h, pero René Thomas, piloto de un Delage V12 de 350 CV reclamo por no disponer el coche de la obligatoria marcha atrás, así que la marca fue anulada. En esta prueba fue donde se gano el apodo por el que hoy se le conoce, "Mefistofele" (demonio del mal en la obra de Fausto), debido al terror que producía verlo rodar soltando los gases a escape libre, llamaradas y un ruido ensordecedor por su enorme tubo de escape forrado de amianto. Y eso que el día de la prueba estaba pintado de negro, no como actualmente, que es rojo.

Tras este varapalo, Sir Eldridge no se rindió y encargo a un herrero local que le fabricara un mecanismo (del que se desconoce su funcionamiento pues ha desaparecido) y se presento seis días después en Orleans. Esta vez alcanzo los 234,97 km(h, batiendo el récord de velocidad. Este récord, al que muchos expertos e historiadores le consideran el ultimo realizado en carretera abierta, duro tan solo 32 días.

Tras esto, Ernest continuo con su particular duelo contra el crono sufriendo un accidente que le hizo perder un ojo y casi la vida, terminando sus días en un insulso accidente de trafico en 1.935. Al fallecer Sir Eldridge, sus herederos guardaron celosamente el coche durante décadas, hasta que en 1.969, Giovanni Agnelli, patrón de Fiat, lo compro por una elevadisima suma de dinero más dos Fiat 125. Entre 2007 y 2010 fue sometido a una profunda restauración y hoy se le puede ver en el Centro Hitorico de la marca.

Como curiosidad y para terminar con el reportaje, comentar lo laborioso de su puesta en marcha. Primero se debe vaciar los gases y restos de gasolina de los colectores para evitar detonaciones, después volver a cargar la admisión con mezcla a presión, cebar los carburadores a mano y esperar a que las bujías tengan suficiente tensión eléctrica. Una vez termina con esto, se puede proceder al arranque del motor a través de una manivela que exige una palanca de metro ochenta de larga y el peso de una persona para poder mover los pistones. Pero no hemos acabado, pues hay que empujar el coche para que pueda engranar la primera relación del cambio. Y en caso de tener que dar la vuelta, necesitaría 50 metros para girar en redondo...

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