Una moto, dos historias. Piovaticci / Bultaco 50 GP

By | 14:46 Comentarios
En la historia del Campeonato del Mundo de Velocidad, hemos podido ver y disfrutar competidas y muy diferentes categorías, todas ellas denominadas según la cilindrada de su motor (hasta la aparición de MotoGP). Y la verdad es que hubo una en la que los motores eran realmente pequeños, la categoría de 50 cc. Un categoría olvidada y desaparecida en torno a 1990 y sustituida por una nueva categoría, no mucho más grande, de 80 cc. Pero vamos a lo que nos importa y a lo que solemos tratar aquí, las motos de competición. Como sabéis de que moto se trata por el título, entremos directamente en materia.

De izquierda a derecha. Lazzarini, Mijwaart, Theil y Piovaticci
Todo comienza en 1974, cuando un industrial italiano llamado Egidio Piovaticci encarga a Jan Theil y Martin Mijwaart la construcción de una moto para que su piloto pudiera competir en la temporada de 1975. Hay que comentar que Piovaticci no era nuevo en este mundo, ya que fue mentor y patrocinador del piloto Eugenio Lazzarini, durante un par de temporadas. Esta moto sólo participó en una sola temporada con el nombre de Piovaticci sobre su carenado, pero no adelantemos acontecimientos.


Jan y Martin se ponen manos a la obra y proyectan un motor basándose en la experiencia en la cilindrada de 50 cc adquirida en Kreidler. Debía tener un solo cilindro dado que los motores pluricilíndricos fueron prohibidos cuatro años antes (1970) y cambio de seis velocidades (también por reglamento desde 1970). Diseñaron un motor de dos tiempos cuyo cilindro contaba con una lumbrera de escape y cinco transfer, de los cuales colocaba dos principales en los costados y uno auxiliar en el lado opuesto al escape.

Como estos motores se pasaban toda la carrera al máximo de su rendimiento, la fricción interna debía ser la mínima posible y la lubricación la máxima posible. Por ello se decantaron por la utilización de un pistón de un solo segmento fabricado por los alemanes Mahle, montaron cojinetes de aguja en el cojinete de la cabeza de la biela con lo que se evitaba que las agujas se frotaran entre sí y se sobrecalentaran. Para el pie de la biela por el contrario, el hueco para el cojinete va ocupado completamente por agujas sin jaula para conseguir la maxima superficie de apoyo en el que repartir los esfuerzos a los que estará sometida. Dicha biela, al igual que el cigüeñal estaban suministrados por otro fabricante aleman, en este caso Hoeckle. Todo esto iba lubricado por aceite Motul (patrocinadores) en una proporcion del 5% directamente en el depósito.

Este motor tenía el cilindro colocado verticalmente con el objetivo de bajar el centro de gravedad y reducir la altura libre al suelo. Las cotas quedaban en un diámetro de 40 mm y una carrera de 39,5 mm para una cilindrada de 49 centímetros cúbicos. La alimentación se confió a una válvula rotativa y a un carburador Mikuni de 28 mm, para el encendido se recurrió a la empresa española Motoplat que facilitó un genador movido por el cigüeñal. Este motor estaba refrigerado por agua, con el radiador colocado justo detrás del carenado, en la zona del número de dorsal, donde la corriente de aire no encuentra obstáculos y cuya bomba es movida por la energía procedente de la batería y no por el motor, evitando perdidas de potencia y otorgando 18 CV a 15.500 rpm (para los fanáticos de las cifras la potencia específica es de 360 CV por litro de cilindrada).

Como la potencia de estos motores tan pequeños no es "para tirar cohetes", la moto debía ser ligera, muy ligera, por lo que decidieron "dar de lado" el típico chasis de tubos de acero que sí empleaban sus oponentes y se decantaron por un monocasco realizado en aluminio con el depósito integrado. Con este "esqueleto" se consiguió una notable rebaja en el peso total del conjunto y un aumento de la rigidez de la moto, que debería permitir un rápido paso por curva. También era muy bajo y estrecho, reduciendo la superficie frontal y permitiendo que el piloto se acoplara bien escondido detrás de la cúpula. Debido a que el piloto mantiene esa posición durante prácticamente toda la carrera desplazaron la boca de llenado del depósito al colín. Se incorporó un basculante de acero que contaba con una excéntrica en su unión al chasis que permitía modificar la longitud de la moto rápidamente y así no tener problemas y perder el menos tiempo posible en adaptar la moto a cada circuito. Este basculante estaba asistido por dos amortiguadores Betor con muelle helicoidal y sistema hidráulico. Para la suspensión delantera se decidieron por una horquilla Marzocchi.

El carenado fue diseñado buscando una buena penetración aerodinámica, algo muy importante ya que el pequeño "molinillo" que utilizaba como propulsor no desbordaba en potencia. Gracias a este carenado podía alcanzar la nada despreciable velocidad de 185 km/h. Como dato curioso, apuntar que con su minúsculo depósito de 7 litros de capacidad podía recorrer aproximadamente 170 km. Además, fue la primera moto de 50 cc que montó llantas de magnesio con cinco radios fabricadas por Franco Righini, aunque posteriormente fueron sustituidas por unas Campagnolo en 1976.

Como hemos comentado al principio de esta historia, la moto solo compitió en el año 75, debido unos graves problemas financieros de Egidio Piovaticci, quien tuvo que retirarse de las competiciones. Al menos, Lazzarini consiguió una victoria en en el GP de Suecia y el subcampeonato por detrás de Ángel Nieto y su rapidísima Kreidler.

Pero no creáis que aquí acaba la historia, pues esta moto llamó poderosamente la atención de Bultaco, que a pesar de que por aquel entonces estaba pasando por una grave crisis económica recibió la ayuda de la Federación Española y formó un equipo muy competitivo donde destacaba la presencia del campeón del año anterior, Ángel Nieto y un jovencísimo Ricardo Tormo. Acabadas las negociaciones la moto recibió los colores de Bultaco con los que corrió desde 1976 hasta 1981, recibiendo algunas modificaciones. En esos años, Nieto consiguió los títulos de 1976 y 1977 más un tercero consecutivo en 1978 por parte de Ricardo Tormo.

Alcanzado el año 1981, la crisis económica vuelve a llamar a la puerta de Bultaco y Jan Theil y Martin Mijwaart se marchan a Italia recalando en Morbidelli. Mientras tanto, Ricardo se hace con el título de ese año consiguiendo su segundo campeonato y poniendo punto y final a las actividades deportivas de Bultaco.

Una moto de apenas 56 kilos que tiene en su haber cuatro títulos mundiales y de la que se construyeron 12 unidades. Una moto para dos marcas, una moto para dos historias diferentes.

0 comentarios: