Moto Guzzi Otto Cilindri. Adelantada a su tiempo

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Norton Manx de 1937
Hubo una época en la que las competiciones con motocicletas no eran como ahora las conocemos. Las monocilíndricas de origen británico dominaban los circuitos y la refrigeración líquida apenas se usaba, ni tan siquiera en competición. Los frenos eran de tambor y los pilotos participaban en varias categorías del mismo mundial, en el mismo día y con diferentes marcas... cosas que a día de hoy nos tomaríamos como una broma en caso de que nos las propusieran. Todo era muy diferente. Una época en la que motos como la Norton Manx dominaban allí donde iban... Pero poco a poco empezaron a aparecer máquinas más evolucionadas. Los carenados se volvieron enormes, cubriendo la mayor parte frontal de las motos (hasta entonces no se usaban o eran muy pequeños) y los cilindros aumentaron su número en busca de más potencia, como la Gilera de 4 cilindros cuyo motor desarrollaba 65 CV a 10.000 rpm.


Moto Guzzi Dondolino
La firma italiana Moto Guzzi era uno de esos fabricantes que habían triunfado con motos como la Dondolino aparecida en 1946, cuyo motor de un solo cilindro y 498,4 cc desarrollaba 33 CV de potencia y alcanza una velocidad de 177 km/h. Fue una fabricante "avispado", y pronto se dio cuenta que sus monocilíndricos no podrían compensar el déficit de potencia en comparación con los motores pluricilíndricos que estaban apareciendo, así que se puso manos a la obra y comenzó el diseño de un propulsor capaz de hacer frente a todos esos motores con varios cilindros. A la cabeza del proyecto se colocó a Giulio Cesare Carcano, quien recibió la ayuda de Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Anderson y Fergus Kavangh. Este equipo diseñó uno de los motores más espectaculares de todos los tiempos, pero creo que es conveniente contar todo desde el principio. Para ello nos tenemos que trasladar al año 1954, en el que este equipo de diseño se puso a estudiar las diferentes configuraciones posibles. Por entonces, las motos contaban con carenados integrales que cubrían gran parte del frontal de las motos, que en ocasiones resultaban peligrosos si recibían viento lateralmente, por lo que la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) estaba barajando la posibilidad de prohibirlos. Esto suponía un escollo para el diseño del motor, ya que se tenían que tener en cuenta diversos pros y contras.

Moto Guzzi "Otto Cilindri"
Se pensó en un cuatro cilindros en linea, pero las normas permitían motores aún más grandes como un seis en linea, por lo que el cuatro cilindros se desechó. En cuanto al seis en linea, consiguiendo reducir las vibraciones y las inercias del cigüeñal, podría ser una buena opción, pero si la FIM finalmente prohibía los carenados integrales, su anchura se podría volver un problema. Con el nuevo motor se buscaba un buen equilibrio y que tuviera un tamaño lo más compacto posible pero que desarrollara una buena potencia, así que se decantaron por una mecánica nunca vista hasta aquellos momentos, pero que marcó su destino desde el primer día debido a su complejidad. Eligieron un 8 cilindros en "V" con un ángulo entre bancadas de 90º. Pero su configuración y número de cilindros no era su única novedad, pues contaba con refrigeración liquida, doble árbol de levas en cabeza, tenía 8 carburadores de 28 mm, con dos boyas externas en el lado izquierdo, contaba con guía de válvulas en cobre, dos muelles para cada válvula, cárter seco, bomba de agua centrífuga fuera de la distribución y accionada por una cascada de piñones y rendía la nada despreciable (para la época) cifra de 78 CV a la rueda a 12.000 rpm (80 CV al cambio). Por supuesto, ciclo "4T". Este motor, con el bloque fabricado en electrón (aleación de aluminio y magnesio) tenía la anchura de un cuatro cilindros, por lo que si se terminaban prohibiendo los carenados integrales no causaría problemas (de hecho era como un 250 cc de la época), pero tenía una potencia superior a todas sus competidoras. Inicialmente montó un cambio de seis velocidades aunque posteriormente se le adaptó uno de 5 velocidades y otro de 4, que era la más conveniente para todos los circuitos debido a la potencia del motor.

Este increíble motor se montó en un chasis de tubos de acero tipo doble cuna, con el tubo superior algo más grande para albergar la reserva de aceite. La suspensión delantera era una horquilla telescópica y para la rueda trasera se recurrió a dobles amortiguadores. Los frenos por supuesto eran de tambor.

Moto Guzzi V8 (Otto Cilindri) 1955
Con todo listo, el director del equipo de competición, Fergus Anderson, envió una carta a la prensa con el programa deportivo de Moto Guzzi para 1955, adjuntando planos del nuevo motor "otto cilindri" (ocho cilindros) desafiando a todos a que adivinaran la configuración del motor, que hasta entonces era un auténtico secreto. Pocos fueron capaces de adivinar lo que se les envió y unos meses más tarde, la "Otto Cilindri" hizo su impresionante debut en Imola, en la Copa D'oro. Pero no fue un buen debut, ya que tuvo que retirarse por una excesiva temperatura del agua, pero marcó la vuelta rápida a una velocidad de 134, 9 km/h. En su segunda carrera no le fue mejor. Rompió el cigüeñal por el lado de la transmisión, aunque volvió a marcar la vuelta rápida. Pero estos no fueron los únicos problemas... desde el principio, fue prácticamente imposible mantener el nivel adecuado de combustible en las boyas de los carburadores situadas en el lado izquierdo del motor, por culpa de las inercias producidas en las aceleraciones y deceleraciones. Sufrió varias roturas de cigüeñal, los cojinetes de aleación de magnesio se rompían con facilidad, y los materiales, que en los años 50 y 60 no tenían la calidad de los que disfrutamos a día de hoy, no soportaban la paliza a los que se le sometía en cada carrera.

Pero si esto os parece poco, los frenos, los neumáticos y las suspensiones también sufrieron una barbaridad ya que la tecnología de la época en estos apartados estaba muy por detrás del motor, provocando que la moto fuera muy difícil de pilotar. Anderson se estrelló en su recorrido inaugural en Módena el día de la presentación. Bill Tomas, otro de los pilotos de Guzzi, no quiso volver a subirse a la moto tras un accidente que le costó una lesión en la cabeza en el GP de Semigallia en 1956 y Ken Kavanagh se negó a utilizar la moto después de Spa-Francorchamps en 1956, donde sufrió una perforación de los cilindros debido a la gasolina facilitada por los organizadores.


En 1957 se corrigieron algunos fallos como el de los carburadores, que pasaron a ser de 21 mm y con una sola boya y recibió un nuevo árbol de levas de los alemanes Hirth. Aun así, a finales de ese mismo año tuvieron que retirarse debido a que ningún piloto se quería subir en las dos motos disponibles, que se quedaron sin el imprescindible desarrollo.

Una moto que fue una revolución, pero debido a su complejidad técnica solo consiguió tres victorias en GP y alcanzó una velocidad de 285 km/h en 1955. Solo se fabricaron 5 unidades.

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