Volkswagen XL1, el coche más eficiente del mundo

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Volkswagen por fin presenta oficialmente el coche más eficiente del mundo, el XL1. Ginebra es el lugar elegido para la puesta en escena de un coche que lleva tiempo desarrollándose para convertirse en uno de los más interesantes del mercado.


Tras varios prototipos y tras años de desarrollo, Volkswagen lanza por fin la versión definitiva del coche "de un litro": el XL1. Un coche que para llegar a conseguir esa cifra de consumo, recurre a lo máximo en tecnología y materiales. 

El coche más eficiente del mundo. Así es como lo anuncia la marca alemana, que lucirá palmito entre varios deportivos de campanillas como el McLaren P1 y el sustituto del Ferrari Enzo, que no se preocupan tanto por la eficiencia y si más en la eficacia. Pero hay algo que estos coches comparte con el XL1, y eso es la tecnología y los materiales ligeros usados en su construcción. 

Para el XL1, Volkswagen se ha empleado a fondo, usando CFRP, aluminio y plásticos para la construcción del modelo, con el fin de rebajar el peso al máximo. Los plásticos ligeros y reforzados con fibra de carbono (CFRP) se emplean en los paneles exteriores de la carrocería y en la fabricación del chasis monocasco, que cuenta con una gran resistencia y al mismo tiempo una gran ligereza. 


El peso total del coche es de 795 kg, de los cuales, 227 kg corresponden a la unidad propulsora incluyendo la batería  el chasis suponen otros 153 kg, el equipamiento otros 80 kg y la electrónica 105 kg adicionales. En cuanto a los 230 kg restantes, corresponden a la carrocería que incluye puertas abatibles, parabrisas de vidrio delgado y el resistente moncasco. 

El 21,3% del XL1 es de CFRP, lo que supone un peso de 169 kg de ese material. El resto del modelo emplea otros metales ligeros en el 22,5% de las piezas, que son 179 kg. El acero y el hierro también están presentes en la estructura del XL1, ocupando el 23,2% total, unos 184 kg. El peso restante se distribuye entre diferentes materiales de plástico, metales, fibras naturales, carburante y sistema electrónico. 

Todo eso también supone que la seguridad del coche ne caso de impacto no sea un problema. Se han diseñado de manera inteligente los pilares de carga, incluyendo el empleo de una estructura tipo "sandwich" en el monocasco. Las estructuras de aluminio delanteras y traseras absorben una gran parte de la energía y las puertas montan un absorvedor de impactos de aluminio que se encarga de captar la energía. Así mismo, un rígido marco de la puertas de CFRP, minimiza las intrusiones en la célula de seguridad, también de CFRP. Además, en caso de que el XL1 quede cabeza abajo tras un vuelco, los tornillos de separación pirotécnicos facilitan la apertura de las puertas. 


Todos los componentes de CFRP se fabrican mediante el método RTM (Resin Transfer Moulding/Moldeado por transferencia de resina). Volkswagen ha decidido emplear este método porque comparado con otros, resulta más económico en grandes números de piezas al poder automatizarse. Los componentes se fabrican en herramientas multicapa, calentables y cuando se cierran, estancas al vacío. Se inyecta resina liquida a alta presión en la herramienta, la cual esta revestida con semiproductos de carbono seco y que por dentro tiene la forma de la pieza a producir. A continuación el componente se endure en el molde. 

La densidad de las piezas y el peso especifico es un 20% menor que las comparables de acero, sin perdida de rigidez o resistencia teniendo un grosor de tan solo 1,2 milímetros. 

Pero no solo el peso ha sido uno de los temas importantes en este coche. La aerodinámica ha jugado un papel vital en su desarrollo. Además de ser el coche más eficiente del mundo, también es el coche d producción más aerodinámico del mercado. Se basa en el concept "L1" que Volkswagen presentó en 2.009, pero aumentando ligeramente su anchura. El frontal es la parte más ancha del coche, estrechándose claramente a lo largo que avanzamos hacia atrás, lo que reduce la resistencia (drag), las ruedas traseras están carenadas para evitar turbulencias, se han ubicado pequeños alerones delante y detrás de las ruedas que optimizan la desviación del aire y cuenta con un deflector y un difusor en color negro, que junto a los bajos carenados prácticamente por completo consiguen un "Cw" de 0,189. Por ello, se ha prescindido de los retrovisores exteriores, sustituidos por sendas cámaras que muestran lo que pasa detrás (e-Mirror).


Finalmente, su mecánica es un sistema híbrido enchufable, que consta de un TDi bicilíndrico de 0,8 litros que genera 48 CV, acoplado a otro eléctrico de 27 CV con un cambio DSG de doble embrague y siete relaciones. El par desarrollado es de 140 Nm para el eléctrico y 120 Nm para el diésel. 

El modulo híbrido completo se sitúa en la parte trasera del coche y el modulo híbrido ha sido integrado en la propia carcasa del cambio, ubicado en el lugar que ocuparía el volante motor. Entre el motor TDi y el cambio DSG. Las baterías, de iones de litio, se colocan en la parte delantera. Un sistema electrónico de potencia, gestiona el flujo de corriente de alto voltaje desde y hacia la batería o al motor eléctrico y convierte la corriente continua en corriente alterna. 

Como en todo híbrido, existen varios modos d funcionamiento. El motor eléctrico sirve de apoyo, y cuando se circula únicamente en modo eléctrico (autonomía de 50 km) el TDi se desacopla y desconecta del tren propulsor abriendo un ambrague intercalado, mientras que otro embrague situado cerca de la caja de cambios permanece cerrado. 


El sistema de refrigeración también ha sido objeto de un diseño eficiente. La gestión del motor activa la bomba de agua regulable mecánicamente, cuando las condiciones de funcionamiento lo requieren. Otra segunda bomba eléctrica, solo se activa en caso necesario y se ocupa de refrigerar el generador de arranque y la electrónica de potencia, utilizando para ello un ciclo de agua individual. 

Todo con el objetivo de conseguir un consumo de 0,9 litros a los 100 y unas emisiones de 21 gramos de CO2. La velocidad se limita electonicamente a 160 km/h, pero llega a los 100 en 12,7 segundos. Para hacernos una idea del trabajo efectuado tanto en aerodinámica como en peso, solo necesita 8,4 CV para alcanzar una velocidad constante de 100 km/h y 0,1 kWh para recorrer un kilómetro en modo eléctrico.

Otra delas partes mas llamativas de si diseño, es la apertura de las puertas. Estas están acopladas en dos puntos de la carrocería mediante articulaciones. El primer punto se sitúa debajo de las columnas "A", y el segundo en el bastidor del techo, justamente por encima del parabrisas. Se pueden abrir hacia arriba y deslizar ligeramente hacia delante. Ademas, para segurar una buena entrada y salida del vehículo, se adentrar profundamente en el techo.


Se fabricara en Osnabrück GmbH, en las antiguas instalaciones de la empresa Karmann, tomando el camino de la manufactura. Otras plantas y suministradores contribuyen con otros componentes, como el caso del monocasco, los motores, lo ejes o la batería. 

La linea de montaje es única a nivel mundial. Hasta la fecha no se fabricaba otro modelo con una unión de materiales parecida y otras marcas del consorcio se beneficiaran a largo plazo de las numerosas innovaciones realizadas. 




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