El Porsche 918 Spyder a fondo

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Porsche publica todos los datos relativos a uno de los superdeportivos más esperados e innovadores del panorama automovilístico: el 918 Spyder.



Llevamos tiempo pendientes de Porsche, que se encontraba en pleno desarrollo de uno de los vehículos más importantes de los últimos años, tanto por prestaciones como por consumo y emisiones, y por ende, por tecnología. Hablo del 918 Spyder, un automóvil que anuncia unas prestaciones de primer nivel, con un consumo de autentica risa, mejor incluso que muchos utilitarios con menos de la mitad de su potencia y muy lejos de sus capacidades "performantes". Recuerdo ahora unas palabras que me dijo Fernando Gomez Blanco, director del programa de televisión "Centímetros Cúbicos" hace ahora algo más de tres años (por aquel entonces, director de la revista Automóvil Fórmula): "cuando Porsche presenta un concept lo acaba fabricando". Y aquí lo tenemos, el 918 Spyder es una realidad

El espectacular 918 Spyder representa la esencia de la filosofía Porsche. Combina un motor con tecnología de competición con las máximas prestaciones, el consumo más bajo de su categoría (y de otras muchas) y una utilización plenamente diaria. Un vehículo que ha tenido un desarrollo intenso, con la intención de crear un superdeportivo con una mecánica híbrida altamente eficiente y potente. Podríamos decir que se trata del superdeportivo "más verde". 


Ha tenido un desarrollo partiendo completamente desde cero, con una hoja en blanco sobre la mesa, lo que permitió realizar un concepto sin compromisos, diseñado alrededor de su mecánica híbrida. Además, Porsche demuestra con este coche el potencial de la tecnología híbrida, hasta un punto nunca visto. Es más, la marca asegura que en breve el 918 Spyder actuará como plataforma de desarrollo de futuros deportivos de la marca.




Su desarrollo lo han llevado a cabo los mismos ingenieros que construyen los vehículos de competición, en colaboración con especialistas de la producción en serie. El Porsche 918 Spyder integra toda la experiencia obtenida durante el desarrollo de los conches para las 24 Horas de Le Mans, y también se esta haciendo en sentido inverso. Por ello, utiliza masivamente materiales ligeros para su construcción, asegurando el mínimo peso posible.


Emplea el concepto estructural con chasis funcional como base (el coche podría rodar sin carrocería) tradicional de Porsche. El monocasco y el subchasis están realizados en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), material con el que la marca tiene muchísima experiencia. Gran cantidad de piezas del coche se han realizado con este material. Además, incluye elementos de absorción delante y detrás adicionales, para recudir la energía en caso de impacto. 


Para garantizar la mejor dinámica posible, los ingenieros han trabajado para que el centro de gravedad quede lo más cerca del suelo posible. Está extremadamente bajo, aproximadamente a la altura de los bujes de las ruedas. Todos los componentes del tren de rodaje y todos aquello componentes con un peso individual superior a los 50 kg, están situados en la posición más baja y centrada posible. La posición baja y centrada de la batería, justo detrás del conductor, ayuda a concentrar masas y baja en centro de gravedad. 




El chasis multibrazo, inspirado en un diseño de carreras, complementado por sistemas adicionales como la suspensión activa PASM y el eje trasero dirección ayudan a mejorar aún más la dinámica de conducción, con un comportamiento claramente deportivo. Así, encontramos dobles trapecios en el eje delantero, con un sistema de elevación electro-neumático en opción. En el eje trasero se ha optado por un sistema multibrazo con el sistema adaptivo electromecánico para el giro de ruedas, las cuales giran en sentido contrario que las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad. Con esto se consigue una curva más rápida, directa y precisa, reduciendo también el radio de giro, y mejorando la estabilidad del tren trasero en cambios rápidos de dirección, respectivamente.


Y deportivo es el motor, ya que deriva directamente del empleado en el RS Spyder de las 24 Horas de Le Mans, siendo capaz de girar por encima de las 9.000 revoluciones por minuto. Está colocado por delante del eje trasero y se trata de la principal fuente de energía, con ocho cilindros en "V" y 4,6 litros, una potencia de 608 CV a 8.600 rpm, 530 Nm de par a 6.600 rpm e incorpora un total de cuatro circuitos de refrigeración para el motor, transmisión y la batería. Al igual que el propulsor del RS Spyder, el V8 del 918 tiene cárter con deposito de aceite separado. Con la intención de contribuir a la rebaja de peso, componentes como el deposito de aceite, la caja del filtro de aire integrada en el suchasis y el sistema de admisión están fabricados en CFRP. Además, y como medidas adicionales para seguir rebajando el peso, equipa bielas de titanio, bloque motor y culatas de aleación ligera, cigüeñal de alta resistencia y bajo peso, y un sistema de escape con paredes extremadamente ligeras de acero al níquel. Otra de las características de este motor es que no es utilizado como elemento de conducción de sistemas auxiliares. No hay correas exteriores, consiguiendo de esta forma un motor particularmente compacto. Esta optimización de peso y prestaciones consigue una potencia especifica de 132 CV por litro. 


Este motor V8 tiene un innovador sistema de escape con las salidas elevadas, que terminan en la parte superior de la trasera, justo encima del motor. No existe ningún otro modelo de producción con esta configuración. La mayor ventaja de estos escapes es la refrigeración, ya que los gases de escape calientes salen por la ruta más corta, manteniendo la presión baja. El diseño de estos escape requieren un nuevo concepto de conducción térmica de aire. El lado caliente está localizado entre las dos bancadas de cilindros y los sistemas de admisión por el exterior. Así mismo existe la ventaja de que el compartimiento motor permanece más frío. 



La batería de ion de litio también sale beneficiada con esta nueva configuración del sistema de escape, ya que aporta mejores prestaciones a temperaturas de entre 20 y 40 grados centígrados. En consecuencia, se necesita menos energía para la refrigeración activa de la batería. 


Y hablando de la batería, recordar que el Porsche 918 Spyder es un modelo con mecánica híbrida en paralelo, por lo que el V8 de 4,6 litros esta acoplado a un modulo híbrido, que esencialmente consta de un motor eléctrico de 115 KW (156 CV) y un embrague separador que realiza la conexión entre los dos motores. La potencia que se envía al eje trasero puede provenir del V8, del motor eléctrico o de los dos a la vez. 


Como intermediario monta la versión más deportiva del cambio PDK de doble embrague y siete relaciones. Se ha rediseñado por completo para el 918 Spyder y se ha optimizado adicionalmente para ofrecer las mayores prestaciones. Tambien contribuye a centrar y bajar el centro de gravedad, con sus componentes diseñados para que ocupen la posición más baja posible. Si no se necesita potencia sobre el eje trasero, los dos motores se desacoplan abriendo el embrague permitiendo así la función de "navegación a vela", característica del resto de motorizaciones híbridas de Porsche. 




El Porsche 918 Spyder dispone de tracción total independiente. En el eje delantero existe otro motor eléctrico independiente, con aproximadamente 95 KW (129 CV). Transmite su potencia a las ruedas delanteras mediante una transmisión con desmultiplicación fija. El par se controla de forma independiente para cada eje, y hace la función de tracción total con una respuesta inmediata, ofreciendo un gran potencial en términos de tracción. Un embrague desacopla este motor eléctrico delantero a velocidades de unos 235 km/h para evitar que pueda sobre revolucionarse. 


Combinados, ofrecen una potencia de 887 CV y un par de 800 Nm de par. 


Volviendo a la batería, comentar que se ha diseñado de cara a las prestaciones en términos de carga y potencia de salida para cumplir con los requisitos de los motores eléctricos. La potencia y vida útil dependen de varios factores, incluyendo condiciones térmicas. Incorpora refrigeración liquida completamente independiente y está compuesta por 312 celdas individuales con un contenido de energía de unos 7 KW/h. Porsche ofrece una garantía de siete años. 


Para suministrar energía, los ingenieros de Porsche han desarrollado un nuevo sistema con puerto de carga y potencial de recuperación mejorado. El puerto de carga, estandarizado para el mercado en el que se adquiere el vehículo, está situado en el pilar B, en el lado del copiloto. El cargador de a bordo está situado cerca de la batería. Convierte la corriente alterna en corriente continua, con salida de carga máxima de 3,6 KW. Usando la "Estación Universal de Carga Porsche", se puede cargar la batería en unas cuatro horas desde un enchufe estándar de 10 amperios. Se puede instalar en el garaje de casa utilizando un soporte de carga Porsche. Facilita la carga rápida en unas dos horas.




Durante el funcionamiento de este motor híbrido, se controla su "cooperación" con un sistema de gestión inteligente. Los ingenieros han definido cinco modos de conducción que se pueden activar mediante un selector situado en el volante. Los modos son: E-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid y Hot Lap. Vamos a desgranar dichos modos.


E-Power: Es el modo de operación por defecto, siempre que la batería tenga suficiente carga. En condiciones ideales, puede recorrer hasta 30 km en modo eléctrico puro. Acelera de 0 a 100 en menos de siete segundos y es capaz de alcanzar los 150 km/h. El motor de gasolina solo se utiliza cuando es necesario. Si la carga de batería cae por debajo de un umbral mínimo, el vehículo entra en modo híbrido (Hybrid) de manera automática.


Hybrid: Los motores eléctricos y el V8 se alternan con un enfoque para conseguir la máxima eficacia y el menor consumo. El uso de los motores individuales se modifica en función de la situación de conducción y las prestaciones deseadas. Es el modo más enfocado a un estilo de conducción de mínimo consumo.


Sport Hybrid: En este modo adapta sus fuentes de energía para una conducción más dinámica. El motor V8 ahora funciona de forma permanente y aporta la potencia de propulsión principal. Los motores eléctricos aportan apoyo en forma de empuje adicional cuando es necesario. El enfoque principal son las prestaciones y un estilo de conducción deportiva a máxima velocidad. 


Race Hybrid: Enfocado para conseguir las prestaciones máximas y un estilo de conducción especialmente deportivo. El V8 se emplea bajo carga máxima y recarga la batería cuando el piloto no esta utilizando su potencia máxima. Una vez más, los motores eléctricos aportan un empuje adicional cuando se requiere. La programación de la transmisión PDK  se ajusta para una conducción aún más deportiva y los motores eléctricos emplean todo su potencial para asegurar las mejores prestaciones en circuito. El estado de la batería no se mantiene constante, sino que fluctúa a través de su rango completo. En contraste con el modo "Sport Hybrid", los motores eléctricos funcionan con su potencia máxima durante un corto periodo de tiempo para mejorar el empuje. Este incremente de potencia se ve equilibrado por la constante carga de la batería por parte del motor V8, quedando disponible la energía eléctrica tras varias vueltas muy rápidas. 


Hot Lap: El boton "Hot Lap" situado en medio del selector, libera las últimas reservas y tan solo se puede activar a partir del modo "Race Hybrid". De forma parecida a lo que sería una sesión de calificación, este modo utiliza toda la energía disponible en la batería.




El coche ha sido concebido para las máximas prestaciones, pero también para un mínimo consumo de combustible. Pero además, para asegurar la mejor dinámica en todo momento, se instala el denominado "Porsche Active Aerodynamic" (PAA). Se trata de un sistema de elementos aerodinámicos ajustables, cuya disposición combina de forma automatizada a través de tres modos, desde la mínima resistencia hasta máxima carga aerodinámica combinando los diferentes modos de conducción. Estos modos son: Race, Sport y E. En el modo Race, el alerón trasero retráctil se eleva y se inclina hasta el angulo máximo para generar una alta carga aerodinámica en el eje trasero. Adicionalmente, dos aletas de control de aire ajustables se abren bajo el piso en el eje delantero y direccionan una parte del aire hacia los difusores de la estructura inferior. El modo Sport reduce cierto grado de angulo de ataque el alerón trasero, facilitando una velocidad máxima superior. El alerón permanece extendido y las aletas del piso se cierran, reduciendo la resistencia aerodinámica e incrementando la velocidad. Y para terminar con los modos del "PAA", pasamos al último, el denominado como "E". Aquí, el sistema de aerodinámica activo, se configura en su totalidad para minizar la resistencia. Los elementos traseros se retraen y las aletas del piso se cierran. 


Unas entradas de aire ajustables, situadas en las tomas frontales de refrigeración, son un complemento adicional al sistema aerodinámico activo. Cuando el vehículo está parado y en modo "Race" o "Sport", se abren para mejorar la refrigeración. En los modos "E-Power" e "Hybrid", se cierran después de iniciar la marcha para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo. No se vuelven a abrir hasta que el vehículo alcanza aproximadamente los 130 km/h, o cuando se requiere mayor refrigeración. 


Desde Porsche no han dejado nada al azar, es evidente en un coche que viene a mostrar las posibilidades de un constructor como el alemán. Pero no hemos terminado, ya que no hemos comentado aún nada sobre el puesto de conducción, un lugar evidentemente importante en la totalidad de los coches. Se ha creado un cuadro de mandos típico de Porsche. Esta dividido en dos áreas. En primer lugar están los controles importantes para la conducción, agrupados alrededor del volante, con la información en tres instrumentos circulares. En segundo lugar, esta el bloque del sistema de información y entretenimiento, integrado en la consola central elevada, introducida por primera vez en el Carrera GT. Las funciones de control, como por ejemplo las del sistema de climatización automático, iluminación, Porsche Communication Management (PCM) incluyendo un sistema de sonido de alta gama Burmester, así como el resto de instrumentación del vehículo, se controla de manera intuitiva mediante pantalla táctil. 




No podemos terminar sin comentar tanto las medidas de este especialísimo deportivo, así como sus prestaciones y el llamado "Paquete Weissach". El coche alcanza los 4.643 mm de largo, por 1.940 mm de ancho y 1.167 mm de alto, junto a una batalla de 2.730 mm. Acelera de 0 a 100 en 2,8 segundos, el 0 a 200 se realiza en 7,9 segundos y el 0 a 300 en 23 segundos. La velocidad roza los 340 km/h, pero el consumo se cifra en unos espectaculares 3,3 litros con unas emisiones de tan solo 79 gramos de dióxido de carbono. 


En cuanto al paquete "Weissach", esta centrado en las prestaciones. El techo, alerones, retrovisores y el marco del parabrisas están realizados en carbono visto. Algunos componentes del interior están tapizados en alcántara en lugar de en el cuero habitual y se utiliza la fibra de carbono en lugar de aluminio. El aislamiento acústico ha sido reducido, las llantas son de magnesio extremadamente ligeras, que reducen las masas no suspendidas con una rebaja de 35 kg. Además, monta cinturones de seis puntos para los dos asientos y vinilado de la carrocería en lugar de pintura, así como diversos elementos aerodinámicos de carbono visto. 


Como habéis podido comprobar, el Porsche 918 Spyder continua la larga tradición de la marca en superdeportivos, como plataformas de tecnología, como concepto revolucionario del automóvil y como la máxima expresión en deportivos en sus respectivas categorías. 





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